เพิ่มกำลังโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์

Posted on : 12-11-2012 | By : Author | In : การดูแลรักษารถ

การเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์เป็นสิ่งที่ทุกคนต้องการ เพราะจะได้กำลังงานขาออกมากกว่าเดิมทั้ง ๆ ที่ใช้เชื้อเพลิงเข้าไปเท่าเดิม ดังนั้นจึงมีวิธีการต่าง ๆ เกิดขึ้นมาเพื่อปรับแต่งเครื่องยนต์ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น เช่น การเพิ่มกำลังอัดของลูกสูบ การใช้คาร์บูเรเตอร์หลายตัว การแต่งท่อไอเสีย การแต่งลูกเบี้ยวให้ยกลิ้นเปิดสูงขึ้น และการเพิ่มปริมาณ อากาศในกระบอกสูบ

การเพิ่มปริมาณอากาศในกระบอกสูบนั้นจะทำให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นมากกว่าวิธีอื่น ๆ คือ อาจเพิ่มกำลังขาออก อีก 50% ถึ่ง 200% ของกำลังงานขาออกเมื่อยังไม่ได้แต่งเครื่อง (ยิ่ง%เพิ่มสูงความยุ่งยากซับซ้อนในการแต่งเครื่อง ก็ยากขึ้นเป็นลำดับ)

วิธีการเพิ่มปริมาณอากาศที่ทำได้โดยทั่วไปมีอยู่ 2 วิธี คือ ทำให้รอบเครื่องยนต์สูงขึ้น ซึ่งจะทำให้ปริมาณอากาศที่เข้าต่อหน่วยเวลาก็จะมากขึ้น แต่วิธีนี้ไม่นิยมเพราะเมื่อเครื่องยนต์มีความเร็วสูงขึ้น แรงเฉื่อย อายุการใช้งานของแบริ่ง ก็จะสั้นขึ้น และแรงเสียดทานจะมากขึ้น ทำให้เราต้องออกแบบชิ้นส่วนเครื่องยนต์ให้แข็งแรงขึ้น จึงทำให้ปัญหาเรื่องราคาก็จะตามมา อีกวิธีหนึ่งก็คือ การเพิ่มความหนาแน่นของอากาศ (เชื้อเพลิง + อากาศ) เข้าไปในกระบอกสูบซึ่งเรียกวิธีการนี้ว่า ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ (super charger) ซึ่งวิธีนี้ในอดีตก็มีข้อจำกัดมากเหมือนกัน เช่น การส่งกำลังแบบเก่าโดยใช้สายพานหรือเกียร์ ซึ่งบางครั้งจะมีปัญหาในตอนสตาร์ทและหยุดเครื่อง และปัญหาอื่น ๆ อีก เช่น การสึกหรอสูง แรงเสียดทานที่มากไป การหล่อลน ฯลฯ

แต่ปัจจุบันปัญหาเหล่านี้ได้ถูกกำจัดหมดไปโดยการใช้ เทอร์โบชาร์จเจอร์ (turbo charger) ซึ่งอาศัยไอเสียมาขับเทอร์ไบน์(turbine) ซึ่งจะไปหมุนคอมเพรสเซอร์ที่ทำหน้าที่คอยอัดอากาศหรือไอดีอีกต่อหนึ่ง

ดังนั้นบทความที่จะตามมาต่อไปนี้จะเป็นบทความเกี่ยวกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ เช่น ส่วนประกอบและการออกแบบ การเลือกเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่จะไปติดเครื่องยนต์ การหล่อลื่น การระบายความร้อน และอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องและต้องคำนึงถึงเมื่อท่านคิดจะติดเทอร์โบชาร์จเจอร์กับเครื่องยนต์ของท่าน

ส่วนประกอบและการออกแบบเทอร์โบชาร์ทเจอร์

ส่วนประกอบของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่สำคัญมีอยู่ด้วยกัน 3ส่วนคือ

-คอมเพรสเซอร์

-เทอร์ไบน์

-เสื้อลูกปืน ดังรูปที่ 1 และ 2

คอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์ที่นิยมใช้ส่วนมาก เป็นแบบอาศัยแรงเหวี่ยง คอมเพรสเซอร์จะทำหน้าที่อัดอากาศให้มีความดันสูงขึ้น เมื่ออากาศมีความดันสูงขึ้นก็จะทำให้อุณหภูมิของอากาศสูงขึ้นตามเพราะการเพิ่มความดันอากาศโดยอาศัยหลักการเหวี่ยงอากาศตามใบพัดให้มีความเร็วสูงขึ้น และลดความเร็วของอากาศนั้นลงโดยใช้ดิฟฟิสเซอร์ (มีลักษณะคล้ายท่อที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางค่อย ๆ โตขึ้นตามความยาว) จะทำให้ความดันและอุณหภูมิของอากาศสูงขึ้น อุณหภูมิที่สูงขึ้นนั้นสามารถคำนวณหาได้จากสูตร

T₂=(P₂/P1 )

เมื่อ T1 = อุณหภูมิของอากาศก่อนเข้าคอมเพรสเซอร์มีหน่วยเป็น

°R

T2 = อุณหภูมิอากาศที่ออกจากคอมเพรสเซอร์เป็น °R ซึ่ง °R = °F + 460

P1 = ความดันขาเข้าเป็นความดันสัมบูรณ์

P 2 = ความดันขาออกเป็นความดันสัมบูรณ์

ตัวอย่างเช่น ถ้าอุณหภูมิอากาศก่อนเข้าคอมเพรสเซอร์

= 70° ที่ความดันระดับน้ำทะเล (ความดันบรรยากาศ)

= 14.7 ปอนด์/ตร.นิ้ว และถ้าต้องการให้ความดันขาออก มากกว่าความดันบรรยากาศ 14.7 ปอนด์/ตร.นิ้ว ฉะนั้น อุณหภูมิอากาศขาออก T2 = (70 + 460) (14.7+14.7)0.283

14.7

จะได้ T2 = 530 X 1.216 = 645°R หรือ 185 ° F ฉะนั้นอุณหภูมิเพิ่มขึ้น = 185 ° F – 70 ° F = 115 ° F

ตัวอย่างที่กล่าวมานี้ คอมเพรสเซอร์มีประสิทธิภาพเป็น 100% แต่ในความเป็นจริงกำลังงานที่ให้แก่คอมเพรสเซอร์ จะมีส่วนหนึ่งสูญเสียไปในการเอาชนะความเสียดทาน ซึ่งจะเปลี่ยนรูปเป็นความร้อนอีกทีหนึ่ง ดังนั้นในงานจริงๆ อุณหภูมิอากาศขาออกจะสูงกว่าที่คำนวณได้จากประสิทธิภาพ 100% คือ

อุณหภูมิที่ขึ้นจริง = อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นเมื่อประสิทธิภาพเป็น100%

ประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์

จากตัวอย่างที่แล้ว ถ้าคอมเพรสเซอร์มีประสิทธิภาพ 70% ฉะนั้นอุณหภูมิขาออกของอากาศเพิ่มขึ้น = 115 = 164 °F

0.7

นั่นคืออุณหภูมิของอากาศในงานจริง ๆ เท่ากับ 70 + 164 = 234 ° F และเพื่อให้การคำนวณง่ายขึ้น จึงได้มีการทำตารางที่ 1 โดยที่

r

Y

r

Y

r/

Y

r

Y

1.1

.027

1.6

.142

2.1

.234

2.6

.311

1.2

.053

1.7

.162

2.2

.250

2.7

.325

1.3

.077

1.8

.181

2.3

.266

2.8

.338

1.4

.100

1.9

.199

2.4

.281

2.9

.362

1.5

.121

2.0

.217

2.5

.296

3.0

.365

r = อัตรากำลังอัด (pressure ratio) =P₂/P1

Y = ค่าคงที่ที่อัตราความดันหนึ่ง ๆ = r0.238 – 1

ตัวอย่างเช่น อุณหภูมิอากาศขาเข้าเป็น 80 ° F= 80 ° F + 460 = 540 ° F อัตราอัดความดัน r = 1.9 ประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์ (nc) = 0.65 หรือ 65% จากตารางที่ 1 เมื่อ r = 1.9 จะได้ Y = 0.199

ดังนั้นอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นเมื่อ nc = 100% = T1 X Y  = 540 X 0.199 = 107.5 ° R

หรืออุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นเมื่อ nc = 60% = 107.5

0.65

=165 ° F

และอุณหภูมิของอากาศเมื่อออกจากคอมเพรสเซอร์

= T1 + DT = 80 + 165 = 245 ° F

nc

อุณหภูมิของอากาศเมื่อตอนออกจากคอมเพรสเซอร์ สำคัญมาก เพราะวัสดุที่จะทำคอมเพรสเซอร์ต้องทนควาร้อนได้ ควรเลือกน้ำมันให้เหมาะสมเพื่อไม่ให้เกิดการลุกไหม้ก่อนเข้าห้องเผาไหม้ในลูกสูบ เป็นต้น

ส่วนประกอบของคอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์ประกอบด้วยส่วนสำคัญ 3 ส่วนคือ

1. ใบพัด

2. ดิฟฟิสเซอร์

3. เสื้อเครื่อง

ใบพัดซึ่งทำหน้าที่เพิ่มความเร็วให้อากาศ มีหลายชนิด มีรูปร่าง เช่น แบบใบตรง ดังรูปที่ 3 ทำง่ายราคาถูก แต่ประสิทธิภาพต่ำ เนื่องมาจากใบพัดและทิศทางลมที่เข้ามาไม่เข้ากันเมื่อความเร็วใบพัดสูง แบบใบโค้งกลับดังรูปที่ 4 ลักษณะใบจะโค้งกลับกับทิศทางการหมุนของใบ ใบพัดแบบนี้ประสิทธิภาพสูง เพราะออกแบบให้ลดการสูญเสียเนื่องจากใบพัดและทิศทางลม จึงมีราคาแพง สร้างยาก ส่วนอีกแบบคือ แบบใบโยง ปลายใบจะโยงถึงกันหมด (ดังรูปที่ 5) เพื่อลดการรั่วไหล ประสิทธิภาพสูงขึ้นและราคาแพง ไม่นิยมใช้เนื่องจากใบของมันเก็บฝุ่นผงได้ดี ซึ่งจะทำให้เกิดแรงไม่สมดุลย์บนใบพัด ทำให้คอมเพรสเซอร์เสียหายได้ ส่วนมากแล้วนิยมใช้เป็นแบบใบตรงถึงแม้ว่าจะมีประสิทธิภาพต่ำเพราะใบโค้งมีความแข็งแรงน้อยกว่า และใช้ความเร็วสูงกว่าเพื่อให้อัตรากำลังอัดเท่ากันเมื่อใบพัดมีเส้นผ่าศูนย์กลางเท่ากัน

ดิฟฟิสเซอร์และเสื้อเครื่อง

โดยมากดิฟฟิสเซอร์และเสื้อเครื่อง จะเป็นตัวเดียวกัน ดิฟฟิสเซอร์จะลดความเร็วของอากาศซึ่งจะทำให้ความดันสูงขึ้นและอากาศที่ออกจากดิฟฟิสเซอร์นี้จะต้องเรียบ ไม่วกวนหรือเกิดเทอบูแล้นซ์ (turbulence) เพราะจะทำให้ประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์ลดลง ส่วนหลักการทำงานของดิฟฟิสเซอร์คือ ถ้าทำท่อให้มีพื้นที่หน้าตัดใหญ่ขึ้นความเร็วลมจะลดลงแต่ความดันจะเพิ่มขึ้น

ดิฟฟิสเซอร์ที่ทำขายในปัจจุบันนี้มีด้วยกันหลายชนิด

เช่น

แบบมีใบปรับลม ดังรูปที่ 6 ให้ประสิทธิภาพสูงเพราะลมมีความเรียบมาก มีรูปร่างและขนาดต่าง ๆ มากมาย จะใช้เฉพาะงานที่ต้องการประสิทธิภาพสูงเท่านั้น เพราะช่วงทำงานแคบ ส่วนมากจะใช้คอมเพรสเซอร์ที่มีประสิทธิภาพต่ำเพื่อให้ช่วงการใช้งานกว้างขึ้น ซึ่งทำได้โดยการเอาใบปรับลมออก

ดิฟฟิสเซอร์ผนังขนาน ดังรูปที่ 7

ดิฟฟิสเซอร์แบบผนังขนาดสครอบ (scroll) หรือ อินโวลูท (involute) ซึ่งทั้งแบบนี้และแบบผนังขนาน ให้ผลเหมือนกัน แต่แบบนี้ใช้เนื้อที่เล็กกว่าจึงเบากว่า เมื่อใช้วัสดุชนิดเดียวกัน

ช่วงการใช้งานก็เป็นปัจจัยอันหนึ่งที่จะเลือกเทอร์โบชาร์จเจอร์เหมือนกัน โดยมากมักแบ่งเป็น 3 ช่วง คือ ช่วงการใช้งานแคบ ช่วงการใช้งานปกติ ช่วงการใช้งานกว้าง ดังรูปที่ 9 ซึ่งแสดงช่วงของปริมาณอากาศที่ต่างกันของคอมเพรสเซอร์ 3 ชนิด เราเรียกรูปพวกนี้ว่า โฟลวแมพ (flow map) แต่ละรูปจะแสดงว่า อัตราอัดกำลังอัดควรเป็นเท่าใด และปริมาณอากาศที่คอมเพรสเซอร์จะให้ออกมาเป็นลูกบาศก์ฟุตต่อนาที มีค่าเท่าใด ที่ความเร็วใบพัดขนาดใด ซึ่งจะเห็นได้ว่าในแต่ละรูปจะมีเส้นประซึ่งเรียกเส้นนี้ว่า เส้นเสิ์ร์ช (surge line) ที่เป็นเส้นประเพราะค่าของมันไม่แน่นอน ขึ้นกับการติดตั้ง เส้นนี้จะบอกปริมาณอากาศต่ำสุดที่จะออกจากคอมเพรสเซอร์ โดยไม่ทำให้เกิดภาวะไม่ สมดุลย์ขึ้น (unstable condition)

ภาวะไม่สมดุลย์จะเกิดขึ้นเมื่อคอมเพรสเซอร์ มีกำลังดูดมากเกินไปจนทำให้ปริมาณอากาศในท่อด้านเข้ามีน้อยเกินไป จึงทำให้ท่อด้านเข้ามีความดันตํ่า ถ้าความดันภายในท่อด้านเข้านี้ตํ่ามาก ๆ ก็จะทำให้เกิดการไหลกลับได้ และพออากาศไหลกลับมายังท่อด้านเข้าก็จะมีความดันสูงขึ้น ตัวคอมเพรสเซอร์ก็จะดูดใหม่อีก และจะเกิดเช่นนี้กลับไปกลับมา ซึ่งเรียกว่าการเกิดภาวะไม่สมดุลย์ ภาวะไม่สมดุลย์นี้จะมีขนาดตั้งแต่เล็กน้อยจนถึงอาจทำให้เครื่องยนต์และคอมเพรสเซอร์เสียหายได้

ความรุนแรงของภาวะไม่สมดุลย์ จะขึ้นอยู่กับพื้นที่ เสิร์ช(surge area)ประสิทธิภาพสูงสุด และความกว้างของช่วงปริมาณลมที่ใช้ดังรูปที่ 9 ก. ซึ่งมีประสิทธิภาพสูงเพราะมีช่วงการไหลแคบที่สุด คอมเพรสเซอร์ชนิดนี้มักจะเกิดการเสิร์ชอย่างรุนแรงบ่อย ๆ ทำให้เกิดการเสียหายขึ้น ส่วนรูปที่ 9 ข. ซึ่งเป็นแบบที่ส่วนมากใช้กับเครื่องยนต์ เพราะยังคงมีประสิทธิภาพสูงสุดพอควร แต่มีการเสิร์ชเล็กน้อย ส่วนรูปที่ 9 ค. ช่วงการไหลของอากาศกว้างมาก เกิดเสิร่ช ยาก แต่ประสิทธิภาพสูงสุดต่ำ

สรุปสิ่งสำคัญที่สุดในการเลือกคอมเพรสเซอร์ คือ เลือกให้มีช่วงการไหลปานกลาง และผิวของคอมเพรสเซอร์และใบพัดจะต้องเรียบเพื่อลดการเสียดทาน

ส่วนประกอบและการออกแบบเทอร์ไบน์

เทอร์ไบน์มีส่วนประกอบคล้ายกับคอมเพรสเซอร์มาก เทอร์ไบน์ที่ใช้กันนั้นมี 2 ชนิดคือ

-แบบไหลออกตรงหรือแอ็คเซียลโฟลวเทอร์ไบน์ (axial flow turbine) ดังรูปที่ 10

-แบบไหลออกในแนวรัศมี หรือเรเดียลโฟลวเทอร์ไบน์ (radialflow turbine) ดังรูปที่ 11

ความแตกต่างของทั้ง 2 ชนิดคือ แบบไหลออกตรงนั้น จะมีใบปรับ (ทำหน้าที่คล้ายนอสเซิลไปในตัวด้วย) ติดอยู่กับที่เพื่อปรับทิศทางของไอเสียให้กระทบกับตัวกังหันทำให้เกิดการหมุนขึ้น ดังนั้นจะเห็นได้ว่าระยะระหว่างใบปรับและกังหันเทอร์ไบน์สำคัญมาก เพราะถ้าห่างเกินไปไอเสียจะเกิดการหมุนและเหวี่ยงออกนอกทิศทาง ส่วนแบบไหลออก แนวรัศมีก็มีใบปรับซึ่งปรับไอเสียให้ปะทะกับเทอร์ไบน์เหมือนกัน แต่ระยะไม่ค่อยสำคัญนัก เพราะไอเสียที่ออกจากใบปรับจะหมุนเป็นวงกลมเข้าสู่เทอร์ไบน์โดยอิสระ ด้วยเหตุนี้เราจึงสามารถลดจำนวนใบปรับของแบบนี้ได้โดยไม่ให้ประสิทธิภาพต่ำลงเลย เทอร์ไบน์เล็ก ๆ ส่วนมากมักมีใบปรับเพียงตัวเดียว คือใช้เสื้อเทอร์ไบน์ทำเป็นใบปรับ ซึ่งทำให้ประหยัดในการสร้างได้มาก

ในกรณีของเทอร์ไบน์ ไม่ว่าจะเป็นแบบไหลออกตรง หรือแบบไหลออกแนวรัศมีที่มีใบปรับหลายตัว ความเร็วของเทอร์ไบน์จะแปรผกผันกับพื้นที่ของใบปรับคือ ถ้าพื้นที่มากความเร็วจะต่ำส่วนกรณีของเทอร์ไบน์ที่ใช้เสื้อเทอร์ไบน์เป็นใบปรับดังรูปที่ 12 จะเห็นได้ว่าปริมาณการไหลของไอเสีย ขึ้นอยู่กับค่าอัตราส่วนของพื้นที่ตรงคอเสื้อ A ต่อระยะ จากจุดศูนย์ถ่วงของพื้นที่ A ถึงจุดศูนย์กลางการหมุน R นั่นคือ ปริมาณการไหลขึ้นกับ A/R

ถ้า A/R มากจะทำให้ปริมาณการไหลของไอเสียมากแต่ เทอร์ไบน์จะหมุนด้วยความเร็วต่ำ เมื่อเทียบกับเทอร์ไบน์ที่ A/R น้อยกว่า ค่า A/R นี้เราเรียกว่า “ขนาดเสื้อเทอร์ไบน์” ตัวอย่างอีกอันคือ ถ้าเรามีรถยนต์ที่ติดเทอร์โบชาร์จเจอร์ขนาดเสื้อเทอร์ไบน์(A/R) เท่ากับ 0.8 ทำให้ความดันเพิ่มขึ้น 5 ปอนด์ จากความดันบรรยากาศ แต่ถ้าเราต้องการให้ความดันเพิ่มขึ้นเป็น 7 ปอนด์จากความดันบรรยากาศ ที่จะต้องเปลี่ยนเสื้อเทอร์ไบน์ใหม่ให้มี A/R เป็น 0.7 หรือ ถ้ายังไม่ได้ก็เป็น 0.6 เป็นต้น

วัสดุที่ใช้ทำเสื้อเทอร์ไบน์โดยมากเป็นเหล็กหล่อซึ่งมี คุณสมบัติเหมือนกับเหล็กหล่อที่ใช้ทำท่อไอเสีย อย่างไรก็ตามเราอาจใช้เหล็กผสมที่มีคุณสมบัติดีกว่านี้เมื่อเครื่องใช้งานเป็นเวลานานและที่กำลังขาออกสูงมาก ๆ เพื่อให้สามารถมีความร้อนได้โดยไม่เสียหาย ส่วนล้อเทอร์ไบน์มักจะหล่อจากโลหะผสมพิเศษเช่นเดียวกับเครื่องไอพ่นทั่วไป เพราะต้องทนความร้อนและรอบหมุนสูง ๆ ได้

เสื้อแบริ่ง

เสื้อแบริ่งประกอบด้วยตัวแบริ่งและซีล (seal) ตัวเสื้อแบริ่งอาจจะสร้างจากเหล็กหล่อหรืออะลูมิเนียมก็ได้ ถ้าทำด้วยเหล็กหล่อก็ไม่ต้องมีตัวกั้นความร้อนที่ปลายด้านเทอร์ไบน์ แต่น้ำหนักจะหนักกว่าชนิดที่ทำด้วยอะลูมิเนียม ซึ่งต้องมีตัวกั้นความร้อน ดังรูปที่ 13

แบริ่งสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ในสมัยก่อนใช้ตะกั่ว แต่ในปัจจุบันทำด้วยอะลูมิเนียมหรือบรอนซ์ ซึ่งอัดเข้าไปกับเสื้อแบริ่งโดยตรง แต่เนื่องจากเพลาหมุนเร็วมาก ๆ น้ำมันที่ใช้ในการหล่อลื่นก็จะมีการหมุนตามไปด้วยความเร็วประมาณครึ่งหนึ่งของเพลาเทอร์ไบน์ ทำให้น้ำมันเหวี่ยงตัวออกจากแบริ่ง การหล่อลื่นก็จะไม่ดี และจะเกิดแรงขึ้นมาอีกอันหนึ่ง ซึ่งจะทำให้แบริ่งเสียหายในเวลาอันสั้น วิธีการป้องกันทำได้โดยการทำให้ผิวของเพลาเรียบและแข็งแรงมาก และจะต้องทำให้การหมุนของทั้งระบบอยู่ในสมดุลย์

ในการยืดอายุการใช้งานของแบริ่ง จึงได้มีการใช้แบริ่งลอยแทนชนิดติดแน่น โดยระยะระหว่างแบริ่งกับเสื้อแบริ่ง เท่ากับระยะระหว่างของเพลากับแบริ่ง ดังนั้นจะเห็นได้ว่า แบริ่งในกรณีนี้จะลอยดังรูปที่ 14 ซึ่งสามารถยืดอายุการใช้พอสมควรและต่อมาก็ได้มีการใช้แบริ่งแบบกึ่งลอยดังรูปที่ 15 แบริ่งชนิดนี้ดีกว่าแบบแบริ่งลอยคือสามารถยืดอายุการใช้งานของแบริ่งได้โดยไม่ต้องใช้วัสดุที่แข็งแรงและเรียบมากนัก และยังสามารถรับแรงในแนวแกนได้ ซึ่งแบริ่งลอยไม่สามารถรับได้

ในการป้องกันการหล่อลื่นรั่วไหลนี้จะเห็นได้ว่า ทางด้านเทอร์ไบน์ไม่คอ่ยมีปัญหานักเพราะความดันด้านนี้สูง(เนื่องจากไอเสีย) ดังนั้นเราสามารถใช้แหวนลูกสูบทางด้านนี้ได้ส่วนทางด้านคอมเพรสเซอร์ ก็ยังคงต้องใช้เมคแคนิคัลเฟซซีสเหมือนเดิม ถ้าเครื่องเป็นเครื่องยนต์เบนซิน

สมชาญ ลัพธิกุลธรรม

บทความอื่น ๆ ที่น่าสนใจ:

Share this :

  • Stumble upon
  • twitter

Comments are closed.