เทอร์โบชาร์จเจอร์

Posted on : 12-11-2012 | By : Author | In : การดูแลรักษารถ

เมื่อพูดถึงเครื่องยนต์ Offenhausen ที่มีความจุ 2000 ซีซี แต่มีแรงม้าถึง 780 แรงม้าหรือเครื่องยนต์ปอร์เช่ 2.8 ลิตร ที่มีกำลังม้ากว่า 600 ในขณะที่เครื่องยนต์ของรถยนส์ทั่วไปที่มีขนาดใกล้เคียงกัน แต่กำลังม้าน้อยกว่ามาก หลายคนอาจถามว่าเป็นไปได้ยังไง หรือไม่ก็คิดว่าเป็นไปไม่ได้ แต่ความจริงก็เป็นไปแล้วโดยอุปกรณ์เพิ่มกำลังที่มีน้ำหนักเพียง 1 ใน 10 ของน้ำหนักเครื่องยนต์ หรือที่คุ้นหูในชื่อว่า เทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องอัดอากาศที่ใช้พลังงานจากไอเสียรถยนต์ ไปหมุนใบพัดอัดส่วนผสมน้ำมัน-อากาศ เข้าไปในเครื่อง ยนต์ เพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ขึ้นอีก 50% หรือ 100% รวมทั้งเพิ่มรอบสูงสุด และความยืดหยุ่นของแรงบิดของเครื่องยนต์ (torque elasticity) ทำให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพสูง ขึ้นมากโดยการเพิ่มเติมอุปกรณ์เพียงไม่กี่ชิ้น

หลักการใหญ่ ๆ ที่เพิ่มกำลังม้าของเครื่องยนต์ มีอยู่ 2 วิธีคือ เพิ่มกำลังอัดหรือไม่ก็เพิ่มส่วนผสมไอดีในลูกสูบ การเพิ่มกำลังอัดมักจะจำกัดอยู่ที่คุณภาพของเชื้อเพลิงที่ใช้และการออกแบบของห้องเผาไหม้ ส่วนการเพิ่มส่วนผสมที่ป้อนสู่เครื่องยนต์มีหลายวิธี โดยปกติทั่วไปก็คือการเพิ่มความจุของเครื่องยนต์ ซึ่งจะมีผลโดยตรงกับขนาดและน้ำหนักหรือไม่ ก็เพิ่มรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น แต่วิธีนี้ก็ถูกจำกัดโดยวัสดุที่ใช้ทำลูกสูบและแบริ่งรวมทั้งกลไกของลิ้นไอดีและลิ้นไอเสีย อีกวิธีหนึ่งซึ่งมีขอบเขตกว้างกว่าและดูจะเหมาะสมเมื่อต้องการเครื่องยนต์ขนาดเล็กแต่แรงม้าสูง ก็คือการอัดไอดีเข้าไป ในเครื่องยนต์ด้วยแรงดันจากภายนอก โดยเครื่องอัดอากาศ กำลังที่นำมาหมุนเครื่องอัดอากาศก็อาจมาจากเครื่องยนต์ โดยตรงเช่นในกรณีของซุปเปอร์ชาร์จ ซึ่งเป็นที่นิยมกันมาก ในวงการรถแข่งในช่วงปี พ.ศ. 2470-2403 แต่ปัจจุบัน ได้ลดความนิยมลงเนื่องจากปัญหาใหญ่ก็คือ ซุปเปอร์ชาร์จจะใช้กำลังจากเครื่องยนต์ ซึ่งอาจเป็น 1 ใน 2 หรือ 1 ใน 3 ของกำลังที่เพิ่มขึ้น และกำลังที่ใช้นี้จะคงที่ตลอดเวลา แม้แต่ในขณะที่เครื่องหมุนรอบต่ำ ๆ ซึ่งไม่มีความจำเป็นต้องใช้ซุปเปอร์ชาร์จ ทำให้ได้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย ในขณะที่ เทอร์โบชาร์จเจอร์ แตกต่างไปจากซุปเปอร์ชาร์จ โดยสิ้นเชิง เนื่องจากใช้พลังงานจากไอเสียที่กำลังจะถูกระบายทิ้งไปในอากาศมาเดินเครื่องอัดอากาศแทน ทำให้เราได้งานเพิ่มขึ้นโดยใช้เชื้อเพลิงเท่าเดิมเป็นการลดความสูญเสีย และเพิ่มประสิทธิภาพในขณะเดียวกัน

ตามปกติพลังงานที่ได้จากการเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ไปใช้ประโยชน์ได้จะมีเพียง 35% ประมาณ 5% สูญเสียไปกับแรงเสียดทาน ที่เหลือประมาณ 60% จะถูกปล่อยทิ้งไปกับไอเสียและระบบระบายความร้อน ตั้งแต่ 30-35% แล: 25-30% ตามลำดับ พลังงานที่ถูกปล่อยทิ้งไปไนระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์เกือบจะนำมาใช้ประโยชน์ไม่ได้เลย ส่วนระบบไอเสียเราสามารถนำพลังงานที่อยู่ในรูปของพลัง-งานกวามร้อน และแก็สที่มีความดันสูงมาใช้หมุนกังหันหรือใบพัด เพื่อนำไปหมุนเครื่องอัดอากาศอีกต่อหนึ่ง ซึ่งทำให้เราได้ผลทำนองเดียวกับซุปเปอร์ชาร์จ แต่ไม่ต้องเปลืองพลัง- งานจากการหมุนของเครื่องอัดอากาศ

ประวัติการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์

Alfred J.Buechi วิศวกรชาวสวิสประดิษฐ์เทอร์โบชาร์จเจอร์ ในปี พ.ศ. 2448 และได้ทดลองปรับปรุงแก้ไข เพื่อจะให้ได้กำลังม้าที่สูงขึ้น โดยติดตั้งกับเครื่องยนต์ดีเซล ขนาดใหญ่ ในขณะเดียวกัน Augste Rateau แห่ง Paris ได้ทดลองติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับเครื่องยนต์เครื่องบิน แต่ก็เป็นเพียงการทดลองเริมต้นเท่านั้น จนกระทั่งปี พ.ศ. 2461 Sanford Moss แห่ง General Electric ได้นำไปติดตั้ง บนเครื่องบินขับไล่ของกองทัพอากาศสหรัฐ จากปี 2479 เทอร์โบชาร์จเจอร์ ก็เป็นอุปกรณ์จำเป็นสำหรับเครื่องบินระดับสูงและเกรองบนทางการทหาร ย้อนกลับมาไนราวปี 470 Buechi ได้ผลิตเทอร์โบชาร์จเจอร์ ที่สมบูรณ์แบบ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้กับรถไฟเป็นครั้งแรก พอมาถึงปี พ.ศ. 2482 เทอร์โบชาร์จเจอร์ กลายเป็นอุปกรณ์ธรรมดา ชิ้นหนึ่งสำหรับรถไฟ เรือ หรือเครื่องยนต์ขนาดไหญ่ทั่วไป จนถึงปี 2492 เทอร์โบชาร์จเจอร์ จึงได้มีส่วนในเครื่องยนต์ สำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ โดยบริษัท Saurer ของสวิส จากนั้นก็แพร่หลายทั่วไปในอุตสาหกรรมรถบรรทุก และเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ เนื่องจากช่วยเพิ่มกำลังได้ถึง 40-50% โดยเพิ่มน้ำหนักขึ้นอีกเล็กน้อย และราคาก็ไม่แพงเท่าใดด้วย สำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน เมื่อเครื่องบินส่วนใหญ่เปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์กังหันแก๊ส (gas turbine) อุตสาหกรรม เทอร์โบชาร์จเจอร์ก็พลอยเสื่อมลงไปด้วย ในปี พ.ศ. 2505 Oldsmobile ได้ผลิตรถยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ติดตั้งจากโรงานเป็นรุ่นแรกในรถแบบ F – 85 Jetfire ในเครื่องยนต์แบบ V – 8 ตามมาด้วย Chevrolet ซึ่งติดตั้งกับเครื่องยนต์ 6 สูบนอนของรถแบบ Corvair และได้ผลิตออกขายต่อเนื่องกันรวม 2-3 ปี แต่ก็มีปริมาณการขายที่น้อยมาก ส่วน บริษัท Ford ได้นำมาทดลองกับเครื่องยนต์ 390 ลบ.นิ้ว ในรถแบบ Thunderbird แต่ก็มิได้ผลิตออกสู่ท้องตลาด ส่วนในวงการรถแข่ง เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้เข้าไปมีส่วนร่วม ตั้งแต่ปี 2495 โดย Schwitzer ได้ออกแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ ใช้กับเครื่องยนต์ Cummins เพื่อใช้กับการแข่ง Inlanapolis และในในปี พ.ศ. 2510 Meyer & Drake ได้ติดตั้ง เทอร์โบชาร์จเจอร์ กับเครื่องยนต์ Offenhauser และก็ได้ชัยชนะในการแข่ง Indy 500 ในปี 2511 และยังคงใช้มาจนถึงปัจจุบัน

สำหรับในยุโรปเพิ่งมาตื่นตัวในปี 2511 โดย Alex von Falkenhausen วิศวกรฝ่ายพัฒนาการของ BMW ได้ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ของ KKK (Kuehnle, Kopp & Kausel) กับเครื่องยนต์ BMW 2000 ซีซี และได้รับความสำเร็จอย่างงดงาม Michel May แห่งสวิส ได้ผลิตชุดโมดิฟายสำหรับรถฟอร์ดคาปรี โดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ของ Eberspaecher และต่อมาได้เพิ่มสำหรับรถโอเปิลด้วย ส่วนปอร์เช่ได้ติดตั้ง เทอร์โบชาร์จเจอร์ของ KKK กับรถแข่งในปี 2512 โดยใช้กับเครื่องนอน 12 สูบแบบ 917 และได้ผลิตรุ่น 911 Turbo จำหน่ายในปี พ.ศ. 2518

การออกแบบติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์

โดยทั่ว ๆ ไปแล้ว เทอร์โบชาร์จเจอร์ ประกอบด้วยส่วนที่เป็นกังหัน turbine และใบพัดอัดอากาศ (Compressor) ซึ่งจะติดอยู่บนแกนเดียวกันหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน ตัวกังหันอาจเป็นแบบทิศทางของการไหลตามแนวแกน หรือตามแนวรัศมี ซึ่งแบบหลังเป็นที่นิยมมากกว่า ส่วนตัวใบพัด อัดอากาศมักจะเป็นแบบหนีศูนย์ (centrifugal type) กังหันที่มีทิศทางของการไหลตามแนวรัศมีจะสามารถใช้งานได้ในช่วงความเร็วของแก๊สและปิร็มาณการไหลที่กว้าง แต่อย่างไรก็ดีมีปัญหาเมื่อหมุนด้วยความเร็วต่ำจะมีประสิทธิภาพต่ำ (ขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา) ซึ่งอาจแก้ไขโดยปรับการไหล ความดัน และความเร็วของแก๊สไอเสีย ซึ่งเป็นวิธีการที่สลับ ซับซ้อน ผู้ผลิตโดยทั่วไปมักเลือกขนาดกลาง ๆ เพื่อตัดปัญหา สำหรับใบพัดอัดอากาศ (ในที่นี้เป็นส่วนผสม น้ำมัน-อากาศ) ประกอบไปด้วยส่วนที่เป็นใบพัด ส่วนที่เป็นดิฟฟิวเซอร์ ซึ่งมีลักษณะโค้งเพื่อเปลี่ยนทิศทางของการไหลและรวบรวมอากาศให้ไหลไปตามใบพัดเพื่อส่งไปทางออกอีกทีหนึ่ง ส่วนสำคัญที่จะคำนึงถึงสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ ก็คือขนาดของท่อเข้า-ออก ขนาดใบพัด ความโค้งของเสื้อปั๊ม ซึ่งจะเป็นตัวบอกถึงปริมาณการไหลและอัตราส่วนความ ดัน ใบพัดอัดอากาศ สามารถออกแบบให้สัมพันธ์กับเครื่องยนต์ที่จะติดตั้งได้ โดยพิจารณาเป็นกรณีๆ ไป

เทอร์โบชาร์จเจอร์ สามารถใช้ได้ทั้งกับหัวฉีดเชื้อเพลิง หรือ คาร์บูเรเตอร์ อย่างใดอย่างหนึ่ง อาจเป่าอากาศผ่านคาร์บูเรเตอร์ แบบใช้กับความดัน หรือดูดส่วนผสมจากคาร์บูเรเตอร์แบบธรรมดาอัดเข้าไปในกระบอกสูบก็ได้

เมื่อเราอัดส่วนผสมด้วยความดัน จะเกิดความร้อนขึ้น ซึ่งจะทำให้อากาศขยายตัวและทำให้ประสิทธิภาพด้านความจุ (volumetric efficiency) ลดลง ดังนั้นเราจะพบว่าในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์มักจะมีตัวระบายความร้อน (inter cooler) อยู่ในท่อไอดี เพื่อให้สามารถเพิ่มปริมาณไอดีและเพิ่มปริมาณด้วยความจุได้ ภาพที่แสดงไว้นี้ เป็นรูปแบบของการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบต่าง ๆ กันขึ้นอยู่กับการใช้งาน และการควบคุม สำหรับการคำนวณขนาดและการติดตั้งโดยละเอียด เข้าใจว่าสลับซับซ้อนและยุ่งยาก เนื่องจากต้องมีการทดลองประกอบด้วย จึงไม่นำมาพูดถึงในที่นี้

ภาพที่ 1 แสดงถึงการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบที่ง่ายที่สุด โดยดูดส่วนผสมจากคาร์บูเรเตอร์ อัดให้มีปริมาตรเล็กลงแล้วส่งไปยังห้องเผาไหม้ แบบนี้จะต้องออกแบบคาร์บูเรเตอร์ วาส์วไอดี ไอเสีย และท่อไอเสียให้มีขนาดพอเหมาะ เพื่อให้เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานอย่างเหมาะสม

ภาพที่ 2 ทำนองเดียวกับแบบแรกเพียงแต่เปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์ แบบนี้ต้องใช้คาร์บูเรตเตอร์แบบความดันซึ่งออกแบบเฉพาะใช้กับเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เท่านั้น ทำให้ไม่เป็นที่นิยม

ภาพที่ 3 การควบคุมปริมาณของไอดีที่อัดเข้าไป กระบอกสูบ โดยปล่อยไอเสียที่ใช้ขับเทอร์โบชาร์จเจอร์ผ่านไปด้านอื่น วาส์วที่ปิด-เปิดบังคับโดยความดันจากท่อไอดี วิธีนี้ช่วยจำกัดปริมาณไอดีไม่ให้สูงเกินไปจนเกินกว่าที่เครื่องยนต์จะทนได้

ภาพที่ 4 เนื่องจากการอัดไอดีจะทำให้มันร้อนขึ้น ซึ่งประสิทธิภาพของเครื่องยนต์จะลดลง ตัวระบายความร้อน ติดตั้งระหว่างที่อัดอากาศและห้องเผาไหม้ ช่วยให้ไอดีเย็นลง และลดการสูญเสียประสิทธิภาพ ตัวระบายความร้อนอาจใช้น้ำหรืออากาศระบายความร้อน

ภาพที่ 5 การควบคุมปริมาณไอดี โดยควบคุมท่อไอดี ทำนองเดียวกับภาพที่ 3 แต่ความดันจากท่อไอดีจะไปเปิดวาล์วที่ทำให้ไอดีไหลกลับไปทางด้านท่อเข้าของใบพัดอัดอากาศ ทำให้ปริมาณไอดีที่ไหลเข้าห้องเผาไหม้ลดลง ช่วยให้การป้อนไอดีเป็นไปตามที่เครื่องยนต์ต้องการ วิธีนี้ใช้ควบคู่กับวิธีที่ 3 เนื่องจากวิธีนี้ทำให้การเร่งเครื่องยนต์ขึ้นสู่รอบสูงๆ ได้เร็วขึ้น

ภาพที่ 6 เป็นระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ ที่ติดตั้งกับรถปอร์เช่ 911 ซึ่งมีลักษณะการทำงานดังนี้

ไอเสียที่ออกจากกระบอกสูบภายหลังจากถูกเผาไหม้จะผ่านท่อไอเสีย (1) ใบขับกังหัน (2) ซึ่งอยู่บนแกนเดียวกับใบพัดอัดอากาศ (3) อากาศที่จะถูกอัดจะผ่านมาตามหม้อกรองอากาศ (4) ผ่านตัวควบคุมความดันของไอดี (5) ผ่านไปตามท่อไอดี (6) และถูกอัดให้มีปริมาตรเล็กลงด้วยความดันราว 11.34 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว อากาศที่ถูกอัดแล้วจะผ่านวาล์วปีกผีเสื้อ (8) ไปตามท่อไอดี (9) สู่กระบอกสูบ

ความดันในท่อไอดี (9) นี้ ไปควบคุมการไหลของไอเสียโดยวาล์วผ่าน (bypass valve) (10) ซึ่งต่อจากท่อไอเสีย (1) เมื่อความดันในท่อไอดี (9) ขึ้นสูงถึง 11.34 ปอนด์ ต่อตารางนิ้ว ความดันที่ผ่านไปตามท่อ (11) จะเปิดวาล์ว (10) ให้ไอเสียไหลออกไปยังหม้อเก็บไอเสีย (12) โดยผ่านตามท่อไอเสีย (13) วาล์วผ่าน (14) จะเปิดในขณะที่เครื่องยนต์เดินและวาล์วปีกผีเสื้อปิดสนิท โดยสูญญากาศที่ผ่านมาตามท่อ (15) อากาศที่ถูกอัดจะผ่านตามท่อ (7) ไปยังทาง เข้าอีกครั้งหนึ่ง ระบบนี้ช่วยให้รอบของเทอร์โบชาร์จเจอร์สูง อยู่เสมอในขณะที่เบาเครื่องเข้าโค้งหรือเปลี่ยนเกียร์ ทำให้การโต้ตอบของเครื่องยนต์ดีขึ้น วาล์วควบคุมสูญญากาศ (16) จะจำกัดสูญญากาศในท่อไอดี (9) ที่รอบเครื่องยนต์สูง ๆ เมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อเพื่อปรับปรุงการเผาไหม้ ระบบเชื้อเพลิงใช้ของ K-Jetronic ซึ่งปริมาณอากาศที่ผ่านเข้าไปห้องเผาไหม้จะถูกควบคุมให้เหมาะสมกับปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดผ่านท่อ (17) ระบบนี้ประกอบด้วยระบบเพิ่มเชื้อเพลิงซึ่งช่วยในกรณีที่เครองยนต์ร้อนจัดและอาจมีการระเหยในท่อส่งเชื้อเพลิง และเพื่อป้องกันอันตรายในขณะอุบัติเหตุจะมีวาล์วปิดเชื้อเพลงในกรณีที่เครื่องยนต์หยุดหมุนด้วย

ความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์แบบเดียวกันที่ไม่ได้ใช้ เทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ ย่อมเปลืองน้ำมันมากกว่า แต่ขณะเดียวกันก็ได้กำลังม้าสูงขึ้นด้วย ดังนั้น การเปรียบเทียบความสิ้นเปลืองน้ำมันควรเปรียบกับเครื่องยนต์ที่มีกำลังม้าและประสิทธิภาพเท่ากันเท่านั้น และในที่นี้ คำว่า สิ้นเปลืองมากกว่าหรือน้อยกว่าก็จะเป็นการเปรียบเทียบเช่นที่ว่านี้

แม้ว่าพลังงานที่ใช้หมุนเทอร์โบชาร์จเจอร์จะดูเหมือนได้มาฟรีๆ แต่ความจริงแล้วความดันของกังหันก็คือความดันกลับ (back pressure) ของระบบไอเสีย ยิ่งเราต้องการได้กำลังอัดเข้ากระบอกสูบสูงเท่าไร เราต้องใช้ความดันของกังหันสูงเท่านั้น ในขณะเดียวกันก็ทำให้เกิดความดันกลับสูงตามด้วย นั้นคือไอเสียถูกปล่อยออกสู่บรรยากาศได้ยากขึ้น ผลที่ตามมาก็คือความสิ้นเปลืองน้ำมันสูงขึ้น แม้ว่าเราจะใช้พลังงานส่วนหนึ่งที่เชื่อว่าจะถูกปล่อยทิ้งไปโดยไอเสีย ให้เป็นประโยชน์แต่เราก็ต้องใช้เชื้อเพลงเพิ่มขึ้นด้วย นี่เป็นสาเหตุที่ทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่สามารถจะปรับปรุงความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากเท่าที่ควร

อีกประการหนึ่งเพื่อที่จะลดการน็อคของเครื่องยนต์ และเพิ่มอายุการใช้งาน เราต้องลดกำลังอัดของเครื่องยนต์ลง การลดกำลังอัดของเครื่องยนต์เป็นการลดประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลงโดยตรง นั้นหมายถึงเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพเท่าเดิมเราต้องสิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้น อย่างไรก็ตาม ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคของปอร์เช่ ได้กล่าวว่าความสิ้นเปลืองของน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับวิธีการขับส่วนหนึ่งด้วย

ในกรณีที่เครื่องยนต์ใช้คาร์บูเรเตอร์ เทอร์โบชาร์จเจอร์ จะทำให้ส่วนผสมของน้ำมันกับอากาศเข้ากันดีขึ้น และการจ่ายส่วนผสมไปตามกระบอกสูบสม่ำเสมอมากขึ้น ซึ่งจะช่วยให้ความสิ้นเปลืองน้ำมันดีขึ้นอีกเล็กน้อย แต่ไม่ช่วยอะไรมากในกรณีที่เครื่องยนต์นั้นเป็นระบบหัวฉีดเชื้อเพลิง อย่างไรก็ดีในกรณที่ขับเร่ง ๆ หยุด ๆ เช่นตามเมืองหลวงแล้ว เทอร์โบชาร์จเจอร์ จะช่วยให้เร่งได้เร็วขึ้นทำให้ช่วงที่ต้องเหยียบคันเร่งลดลง ซึ่งก็คงจะใช้น้ำมันน้อยกว่าเครื่องยนต์ธรรมดา แต่อันนี้ไม่เป็นที่ยืนยัน

บทสรุป

แม้ว่าในปัจจุบัน เทอร์โบชาร์จเจอร์ จะไม่มีคุณสมบัติเหมาะสมขนาดบริษัทรถยนต์ส่วนใหญ่จะนำมาปรับปรุงอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถ เหมือนอย่างดีสเบรค หรือหัวฉีดเชื้อเพลิงก็ตามแต่ในอนาคต เมื่อตลาดต้องการเครื่องยนต์ขนาดเล็กแต่มีกำลังม้าสูง เพื่อลดปริมาณอากาศเสีย และเพิ่มกิโล-ลิตรให้สูงขึ้น เทอร์ใบชาร์จเจอร์ อาจเข้ามามีส่วนสำคัญ ในตลาดรถยนต์นั่งธรรมดาก็ได้ ปัจจุบัน ตลาดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ถูกจำกัดเฉพาะรถที่ต้องการให้มีประสิทธิภาพสูง เช่นรถสปอร์ต หรือรถแข่งเท่านั้น ทำให้ราคาพลอยสูงไปด้วย อย่างไรก็ดีอนาคตของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ดูจะไม่แน่นอน ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เราอาจมีรถที่ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ เป็นอุปกรณ์มาตรฐานก็ได้ เมื่อน้ำมันจะมีแนวโน้มที่มีราคาสูงขึ้นเรื่อย ๆ เช่นนี้

เรามีรายนามบริษัทที่เกี่ยวข้องกับเทอร์โบชาร์จเจอร์โดยตรงทั้งในยุโรปและอเมริกา ผู้สนใจสอบถามโดยตรงที่กองบรรณาธิการวารสารเมคแคนิค

หมายเหตุ เราใช้คำว่า น้ำมันแก็สโซลีนแทนน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์แก๊สโซลีน แทนเครื่องยนต์เบนซิน เพราะเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ใช้คือแก๊สโซลีนไม่ใช่เบนซิน

ที่มา:ธเนศร์  มกราภิรมย์

บทความอื่น ๆ ที่น่าสนใจ:

Share this :

  • Stumble upon
  • twitter

Comments are closed.