การควบคุมอุณหภูมิของเครื่องปรับอากาศรถยนต์

Posted on : 27-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

เครื่องควบคุมอุณหภูมิภายในห้องผู้โดยสารรถยนต์ในปัจจุบันใช้คลัชไฟฟ้าที่ตัวคอมเพรสเซอร์เป็นตัวตัดต่อการทำงานของคอมเพรสเซอร์โดยอาศัยการควบคุมการทำงานมาจากชุดเทอร์โมสตัท หลักการทำงานคล้ายกับเทอร์โมสแตติคเอกซแพนชั่นวาวล์ในระบบ
ทำความเย็นทั่วไป
หลักการควบคุมอุณหภูมิของเครื่องปรับอากาศรถยนต์
คลัชไฟฟ้าที่ใช้กับคอมเพรสเซอร์ในรถยนต์ มีไว้เพื่อควบคุมอุณหภูมิของเครื่องปรับอากาศในรถยนต์ คลัชไฟฟ้านี้ถูกควบคุมโดยเทอร์โมสตัทในอีแวปปอเรเตอร์ ตัวเทอร์โมสตัทนี้ตั้งได้และเมื่อตั้งแล้วมันจะคอยควบคุมคลัชไฟฟ้าด้วยตัวของมันเอง


ภาพที่ 19-1 วงจรควบคุมอุณหภูมิภายในรถยนต์โดยสวิชเทอร์โมสตัท แบบเบลโลว์เป็นตัวคุมการทำงานคลัชไฟฟ้า
เทอร์โมสตัทเป็นสวิชไฟฟ้าสำหรับควบคุมการตัดต่อการทำงานคลัชไฟฟ้าที่คอมเพรสเซอร์ เมื่ออากาศภายในรถร้อนขึ้นสวิชจะต่อกัน และเมื่อเย็นสวิชจะตัด ซึ่งหมายความว่าคลัชไฟฟ้าจะไม่ทำงาน สารทำความเย็นในระบบหยุดไหล
หรืออีกนัยหนึ่งระบบทำความเย็นหยุดทำงาน แต่พัดลมซึ่งอยู่หลัง อีแวปปอเรเตอร์ยังคงพัดเอาอากาศเข้ามาในรถอยู่เสมอแต่อากาศที่เป่าเข้ามานั้นไม่มีความเย็นพอ
เทอรโมสตัทที่นิยมใช้กันมากมีอยู่ 2 ชนิด คือ
– แบบเบลโลว์ (Bellow Type)
-แบบไบเมติค (Bimetic Type)

เทอร์โมสตัทแบบเบลโลว์ มีท่อ Capillary ต่ออยู่ด้วย ภายในท่อ Capillary บรรจุ R-12 หรือ Co2 ท่อคาปิลลารี่ต่อกับเบลโลว์ภายในชุดเทอร์โมสตัท ตัวเบลโลว์นี้ ด้านหนึ่งยึดติดกับตัวเรือนของเทอร์โมสตัท ส่วนอีกด้านหนึ่งยึดติดกับ Swinging Frame Assembly เมื่อแกสใน Capillary ขยายตัวก็จะดันเบลโลว์ให้ขยายตัวตามไปด้วย ซึ่งเป็นเหตุให้สวิชติดกันที่อุณหภูมิๆ หนึ่งที่กำหนดไว้ การควบคุมอุณหภูมิด้วยมือทำได้โดยต่อแกนออกมายังคันโยก ซึ่งต่อกับปุ่ม (Knob) ซึ่งควบคุมได้ด้วยการหมุนภายนอก เมื่อหมุนปุ่มควบคุมตามเข็มนาฬิกา จะเป็นการดึง Spring เท่ากับการขยายตัวของ Bellow ซึ่งหมายความว่าเมื่อมีแรงดึง Spring ต้านกับ Bellow มากก็ต้องใช้แรงดันในการขยายตัวมากในการที่จะทำให้สวิชคลัชต่อกัน ดังนั้นจึงเป็นการแน่นอนที่ว่า เมื่อแรงดันใน Bellow มากก็ยังเป็นการเพิ่มความเย็นในอีแวปปอเรเตอร์ให้มากยิ่งขึ้น
ส่วนสปริงภายในอีกตัวที่อยู่ด้านล่างเป็นตัวควบคุมระยะห่างของหน้าทองขาวของสวิชเทอร์โมสตัท
ช่วงห่างของหน้าทองขาวนี้ ถาคิดเป็นอุณหภูมิห่างกันประมาณ 12 °ฟ การที่ทำให้อุณหภูมิในอีแวปปอเรเตอร์สูงขึ้นก็เพื่อป้องกันมิให้ เกิดน้ำแข็งในอีแวปปอเรเตอร์


ภาพที่ 19-2 แสดงตำแหน่งที่ติดตั้งเทอร์โมสตัทที่แผงด้านหน้าอีแวปปอเรเตอร์
ข้อควรระวังในการทำงานเกี่ยวกับชุดเทอร์โมสตัท ควรใช้ความระมัดระวังเกี่ยวกับท่อแคปทิ้ว ซึ่งไม่ควรหักงอเป็นมุมแหลม ถ้าจะทำให้โค้งงอควรให้งอเป็นรูป Coil ท่อแคปิลลารี่นี้ถ้าหากหัก หรือรั่ว ต้องเปลี่ยนใหม่เพราะไม่สามารถซ่อมได้เนื่องจากแกสที่บรรจุอยู่ภายในรั่ว เพื่อให้การทำงานของชุดเทอร์โมสตัทได้ผลดียิ่งขึ้น ควรสอดปลายคาปิลลารี่ ทิ้ว เข้าไประหว่างครีบของอีแวปปอเรเตอร์ประมาณ 1นิ้ว จงอย่าพยายามสอด คาปิลลารี่ ทิ้ว เข้าไปลึกๆ เพราะด้านหลัง Cail มี Blower หมุนเป่าลมอยู่ อาจเกิดการเสียดสีขึ้นได้
ส่วนเทอร์โมสตัทแบบ Bimetic นี้เป็นแบบที่มีราคาถูก แบบนี้ไม่มีแคปทิ้ว การควบคุมหรือการทำงานของเทอร์โมสตัทแบบนี้ขึ้นอยู่กับอากาศที่ผ่านตัวไบเมติค
การควบคุมอุณหภูมิสามารถทำได้ด้วยคนขับ เช่นเดียวกันกับแบบเบลโลว์ เมื่ออากาศเย็นผ่าน Bimetic Leaf ในตอนท้ายของเทอร์โมสตัทเป็นเหตุให้หน้าทองขาวในชุดเทอร์โมสตัทแยกออก ต่อเมื่ออากาศภายในรถยนต์เริ่มมีอุณหภูมิสูงขึ้นเบลโลว์อีกตัวหนึ่ง ซึ่งมีปฏิกริยาต่อความร้อนจะดังให้หน้าคอนแทกติดกันอีก อุณหภูมิระหว่างช่วงการปิด – เปิด หน้าคอนแทกเช่นเดียวกันกับแบบแรกคือ 12 °ฟ ทั้งนี้เพื่อป้องกันการเกิดเป็นน้ำแข็งในอีแวปปอเรเตอร์
ส่วนมากแล้วเรานิยมใช้เทอร์โมสตัทแบบเบลโลว์มากกว่า เพราะการทำงานมีประสิทธิภาพมากกว่าแบบที่ 2
เทอร์โมสตัทส่วนมากจะปรับได้ (Adjustable) การปรับนี้เราปรับเพื่อให้อัตราการปิด-เปิดหน้าทองขาวในเทอร์โมสตัทเป็นไปอย่างเหมาะสมกับสภาพของอากาศภายในรถยนต์ การปรับเทอร์โมสตัทนี้บางแบบก็ปรับที่ปุ่มควบคุม บางแบบก็ปรับที่ใต้ฝาครอบไฟเบอร์บนตัวเทอร์โมสตัท
ถ้าหากหาสกรูสำหรับปรับที่ตัวเทอร์โมสตัทไม่ได้ แสดงว่าเทอร์โมสตัทแบบนี้ปรับไม่ได้ หากพบว่าเทอร์โมสตัททำงานไม่ปกติ ต้องเปลี่ยนเพราะไม่สามารถปรับได้

บทความอื่น ๆ ที่น่าสนใจ:

Share this :

  • Stumble upon
  • twitter

Comments are closed.