Featured Posts

เครื่องปรับอากาสแบบสปลิท-ไทพ์

Comments Off on เครื่องปรับอากาสแบบสปลิท-ไทพ์

Posted on : 31-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

เครื่องปรับอากาศแบบสปลิท-ไทพ์ หรือเครื่องปรับอากาศแบบแยกระบบ (SPLIT TYPE)
เครื่องปรับอากาศแบบ Split Type หรือแบบแยกระบบ แบ่งแยกระบบทำความเย็นออกเป็น 2 ส่วนคือ
1. ชุดระบายความร้อน (Condensing Unit)
2. ชุดทำความเย็น (Cooling Unit)
ส่วนประกอบของชุดระบายความร้อน และชุดทำความเย็นเหมือนกันกับระบบเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง
การติดตั้งระบบเครื่องปรับอากาศแบบแยกระบบ
การติดตั้งระบบเครื่องปรับอากาศแบบ (split-Type) ต้องสำรวจดูองค์ประกอบของการติดตั้งเสียก่อน ดังจะเห็นได้ว่าการติดตั้งการปรับอากาศแบบ Split-Type ต้องมีการเตรียมและวางแผนการติดตั้งโดยพิจารณาจาก
ก. ตำแหน่งติดตั้งคอยล์เย็นหรือแผงอีแวปปอเรเตอร์ Evaporator ซึ่งต้องดูจากองค์ประกอบย่อยๆ ดังนี้คือ
เมื่อติดตั้งแผงอีแวปปอเรเตอร์แล้วอากาศต้องหมุนเวียนแผ่ความ เย็นได้ทั่วตลอดห้อง
ข. ตำแหน่งที่ติดตั้งชุดคอนเด็นเซอร์ต้องใกล้กับชุดอีแวปปอเรเตอร์และมีข้อหักมุมในการเดินท่อให้น้อยที่สุด ท่อทางเดินยิ่งยาวความเย็นยิ่งลดลง
ค. ต้องคำนึงถึงความสะดวกในการบริการภายหลังการติดตั้งอีกด้วย
ง. จะต้องติดตั้งเครื่องคอมเพรสเซอร์ให้แสงแดดส่องน้อยที่สุด
จ. จะต้องอยู่ในที่ๆ ระบายความร้อนได้ดีไม่มีที่บังลมสำหรับระบายความร้อน
เครื่องปรับอากาศแบบ Split type ปัจจุบันคนนิยมใช้มากเพราะทำให้ความเย็นแผ่กระจายได้ทั่วทั้งภายในห้อง เครื่องปรับอากาศแบบนี้มีส่วนดีคือลดเสียงดังจากตัวเครื่องเพราะตัวเครื่องอยู่นอกอาคาร มีข้อเสียคือเมื่อติดตั้งแล้วเวลาย้ายต้องเดินท่อแผงการปรับอากาศใหม่

เครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง

Comments Off on เครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง

Posted on : 31-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

ระบบไฟฟ้าของเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง ELECTRICAL FOR WINDOW TYPE AIR CONDITION
วงจรไฟฟ้าของเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง มีแตกต่างกันหลายวงจรแล้วแต่บริษัทผู้ผลิต


ภาพที่ 15 การต่อวงจรไฟฟ้าเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง
ภาพที่ 15 แสดงวงจรไฟฟ้าเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่างแบบใช้ Run Capacitor 2 ตัวคือใช้กับพัดลม 1 ตัวและมอเตอร์คอมเพรสเซอร์อีก 1 ตัว
นอกจากนี้เครื่องปรับอากาศบางชนิดยังใช้คาปาซิเตอร์กับมอเตอร์ด้วยเพื่อให้มอเตอร์คอมเพรสเซอร์มีแรงสตาทหมุนคอมเพรสเซอร์ได้รวดเร็ว ไม่ว่าจะมี Load มากหรือน้อย แต่การต่อสตาทคาปาซิเตอร์ จะต้องต่อโพเทนเชี่ยลรีเลย์ (Potential Relay) สำหรับตัดการทำงานของวงจรสตาทคาปาซิเทอร์เมื่อมอเตอร์หมุนแล้ว
การคิดขนาดเครื่องปรับอากาศ
การคิดหาขนาดของเครื่องปรับอากาศให้พอดีกับการทำความเย็นภายในห้องขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายอย่างได้แก่
1. ขนาดของพื้นที่ห้องคิดเป็นตารางฟุต
2. ชนิดของฝาห้องหนาหรือบาง
3. ปริมาณความร้อนที่ผ่านเข้ามาทางเพดาน
4. ความร้อนที่เข้ามาทางกระจก
5. ความร้อนจากดวงอาทิตย์ที่มากระทบกับผนังตามทิศต่างๆ
การประมาณหาขนาดของเครื่องทำดังนี้
1. วัดความกว้างและความยาวของห้องที่จะปรับอากาศ มีหน่วยเป็นตารางฟุต
2. พิจารณาดูว่าทิศทางส่วนใหญ่ของห้องปรับอากาศหันไปทางใดเพื่อจะได้รู้ว่าห้องของบ้านส่วนใหญ่หันไปรับแสงอาทิตย์มากน้อยแค่ไหนและทิศใด จะได้ดูจากตารางเทียบค่าความร้อนแต่ละด้านของห้องได้
3. ดูสภาพพื้นที่เหนือเพดานห้องขึ้นไปมีสภาพเช่นไร เช่น
ก. ด้านบนเพดานเป็นห้องคนอยู่ (occupied)
ข. ห้องนี้อยู่เหนือห้องเราขึ้นไปเป็นหลังคาโล่งไม่มีแผ่นกันความร้อน (unusal Attic)
ค. หลังคาฉนวนกันความร้อนได้ (insulated Flat Roof)
ตารางการหาขนาดเครื่องปรับอากาศติดหน้าต่าง


การติดเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง
ในกรณีที่ต้องการติดตั้งกับหน้าต่างห้องหรือฝาผนังบ้านให้ปฏิบัติดังนี้
1. วัดดูขนาดความกว้างของบานหน้าต่างว่าพอที่จะใส่เครื่องปรับอากาศได้หรือไม่
2. ถอดบานหน้าต่างออก
3. ตัดกรอบไม้สี่เหลี่ยม (วงกบ) ให้ได้ขนาดกับเครื่องปรับอากาก เผื่อหลวมไว้ ประมาณ ½  นว เพื่อจะได้ใส่เรือนเครื่องปรับอากาศได้สะดวก
4. ใส่วงกบบนกรอบหน้าต่างยึดเรือนเครื่องปรับอากาศ
5. ตอกตะปูยึดเรือนเครื่องปรับอากาศ (Housing) กับที่ยึดวงกบให้แน่น
6. ใส่ฝาครอบหรือเรือนเครื่องปรับอากาศเข้าไปจนสุดเหล็กกั้นของเรือนเครื่อง และใช้ตะปูยึดตัวเรือนให้แน่น


ภาพที่ 16 การยึดเรือนเครื่องปรับอากาศกับวงกบหน้าต่าง


ภาพที่ 17 หลังจากติดตั้งเรือนเครื่องปรับอากาศเรียบร้อยแล้ว
7. ยกเครื่องปรับอากาศใส่เข้าไปในตัวเรือน (Housing)
8. ปิดแผงหน้ากากด้านในและเดินสายไฟเข้าเครื่อง

การติดตั้งเครื่องปรับอากาศแบบตั้งพื้น

Comments Off on การติดตั้งเครื่องปรับอากาศแบบตั้งพื้น

Posted on : 31-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

เครื่องทำความเย็นแบบตั้งพื้น Console Air Conditioners
ภาพที่ 13 แสดงลักษณะของเครื่องปรับอากาศแบบตั้งพื้นซึ่งบรรจุเครื่อง ทำความเย็นและกลไก

การควบคุมอุณหภูมิไว้ภายในทั้งหมดเครื่องปรับอากาศแบบตั้งพื้นมักเป็นเครื่องทำความเย็นขนาดกลางตั้งแต่ 2 H.P-10 H.P ซึ่งนิยมใช้กับอาคารร้านค้า ธนาคารและภัตตาคารซึ่งมีขนาดไม่ใหญ่โตนัก นิยมใช้เครื่องปรับอากาศแบบนี้


ภาพที่ 13 เครื่องปรับอากาศแบบตั้งพื้น
เครื่องปรับอากาศแบบตั้งพื้นมีทั้งชนิดระบายความร้อนคอนเด็นเซอร์ด้วยน้ำและอากาศ ในภาพที่ 13 แสดงเครื่องทำความเย็นแบบตั้งพื้นชนิดระบายความร้อนคอนเด็นเซอร์ด้วยน้ำ ซึ่งมีท่อทางอากาศเข้าด้านใต้ และอากาศเย็นออกทางด้านบน นอกจากนี้ยังสามารถต่อท่อออกจากเครื่องไปยังห้องต่างตามอาคารอีกด้วย ชุดคอนเด็นเซอร์จะอยู่ด้านล่างของเครื่องและด้านบนเป็นที่อยู่ของขดอีแวปปอเรเตอร์ ตรงกลางเป็นที่ติดตั้งพัดลมดูดอากาศเข้าและเป่าอากาศออก ด้านล่างนอกจากจะเป็นขดคอนเด็นเซอร์ ยังมีปั๊มน้ำสำหรับปั๊มน้ำไประบายความร้อนคอนเด็นเซอร์
การติดตั้งเครื่องปรับอากาศแบบตั้งพื้น
เครื่องปรับอากาศแบบตั้งพื้นประกอบสำเร็จรูปมาจากโรงงานเรียบร้อย ช่างเทคนิคหรือผู้ใช้เพียงแต่ปรับระดับเครื่องให้ได้และต่อท่อทางเดินน้ำระบายความร้อนคอนเด็นเซอร์ เข้าเครื่องและต่อระบบไฟฟ้าเข้าเครื่องก็เป็นอันเสร็จเรียบร้อย เดินเครื่องใช้งานได้
มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ที่ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศแบบนี้เป็นแบบเฮอร์เมติคคอมเพรสเซอร์ (Hermetic Motor Compressor)
การควบคุมปริมาณสารทำความเย็นใช้เทอร์โมสแตติคเอกซแพนชั่นวาวล์ หลักการทำงานของเทอร์โมสแตติค เอกซแพนชั่นวาวล์ (TXV เหมือนกับ TXV ที่ใช้ในรถยนต์นั่ง)
เมื่อติดตั้งเครื่องปรับอากาศแล้วให้ทดลองเดินเครื่องและปรับสวิชเทอร์โมสตัท เมื่อตั้งอุณหภูมิตามที่ต้องการโดยใช้เทอร์โมมิเตอร์เป็นเครื่องวัดอุณหภูมิ
การบริการเครื่องปรับอากาศ
ชนิดระบายความร้อนด้วยอากาศ SERVICING AIR-CONDITIONER
การบริการทั่วไปไม่ว่าจะเป็นการซ่อมหรือทำความสะอาดภายในจำเป็นต้องถอดหน้ากากออกและถอดชิ้นส่วนที่ต้องการทำความสะอาดหรือต้องการซ่อมออกมาทำภายนอก( ในกรณีที่ทำภายในเครื่องไม่ได้)
การบริการเครื่องปรับอากาศชนิด Window Type
การบำรุงรักษาตามระยะเวลา
เครื่องปรับอากาศจำเป็นต้องมีกาาบำรุงรักษาเพื่อให้มีความสะอาดและมีอายุการใช้งานยาวนาน การตรวจมีระยะกำหนดเวลาดังนี้
การตรวจประจำสัปดาห์
1. ตรวจความตึงสายพาน (สายพานรูปตัว-วี)
2. ตรวจความเร็วพัดลม ( สังเกตลักษณะการหมุน )
3. ตรวจความเร็วปั๊มน้ำ (สังเกตลักษณะการหมุน)
4. ตรวจชุดแท่นรองรับเครื่องปรับอากาศ
5. ตรวจดูรอยรั่วของทางเดินน้ำระบายความร้อนว่ารั่วหรือไม่
6. ตรวจดูการควบคุมความดัน อุณหภูมิและการไหลของอากาศ

หลักการปรับอากาศเบื้องต้น

Comments Off on หลักการปรับอากาศเบื้องต้น

Posted on : 31-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

BASIC AIR CONDITIONING SYSTEM
เครื่องปรับสภาวะอากาศ (แบบติดหน้าต่างหรือฝาผนังห้อง)
เครื่องปรับภาวะอากาศหรือถ้าจะเรียกแบบชาวบ้านซึ่งเรียกว่าเครื่องปรับอากาศ ประกอบไปด้วยส่วนประกอบที่สำคัญดังนี้
1. เฮอร์เมติคคอมเพรสเซอร์ Hermatic Compressor
2. คอนเด็นเซอร์ Condenser


ภาพที่ 1 ภาพภาคตัดแสดงวงจรและส่วนประกอบของเครื่องปรับอากาศชนิดติดหน้าต่าง (window Type)
3. อีแวปปอเรเตอร์หรือขดเย็น ซึ่งใช้ท่อแคปิลลาลี่เป็นตัวควบคุมสารทำความเย็น
4. พัดลม
ภาพภาคตัดรูปที่ 1 ภาพไดอะแกรมแสดงถึงสารทำความเย็นในสภาพของของเหลวความดันสูง ซ้ายมือแสดงถึงอากาศเย็นที่พัดผ่านและสารทำความเย็นสภาวะไอความดันต่ำ
จากภาพ 1 เราเริ่มไล่วงจรการทำงานในระบบการปรับอากาศโดยเริ่มต้นจากมอเตอร์คอมเพรสเซอร์สารทำความเย็นจะถูกปั๊มด้วยคอมเพรสซัอร์อัดสารทำความเย็นส่งผ่านไปยังคอนเด็นเซอร์ผ่านท่อคาปิลลารี่และผ่านต่อไปยังแผงอีแวปปอเรเตอร์ ขณะที่สารทำความเย็นเข้าไปในอีแวปปอเรเตอร์อยู่ในสถานะของเหลวกำลังดันต่ำซึ่งจะดูดเอาความร้อนจากภายในห้องผ่านขดอีแวปปอเรเตอร์เข้ามาและเดือดกลายเป็นไอ ทำให้ผิวหน้าด้านนอกท่ออีแวปปอเรเตอร์ เกิดความเย็นขึ้นอย่างรวดเร็วและที่ด้านหลังขดอีแวปปอเรเตอร์ มีพัดลมจะเป่าลมผ่านขดอีแวปปอเรเตอร์พัดพาเอาความเย็นเข้ามาภายในห้องดูภาพที่ 1 ประกอบ
เมื่อสารทำความเย็นผ่านขดอีแวปปอเรเตอร์ดูดเอาความร้อนเข้ามาจะเดือดกลายเป็นไอแต่เป็นไอที่มีความดันต่ำ
เมื่อสารทำความเย็นไหลผ่านขดอีแวปปอเรเตอร์ออกมาก็จะไหลกลับทางท่อทางกลับออกไปยังคอมเพรสเซอร์และปั๊มให้มีความดันสูงและส่งไประบายความร้อนที่คอนเดน¬เซอร์ต่อไปทำเช่นนี้ตราบเท่าที่เครื่องยังทำงานอยู่
การระบายความร้อนที่คอนเด็นเซอร์ใช้พัดลมเป่าระบายความร้อนจากภาพที่1 จะเห็นได้ว่าในเครื่องปรับอากาศมีมอเตอร์พัดลมเพียงตัวเดียวแต่มีแกนพัดลมยื่นออกมาสองข้าง ข้างหนึ่งสำหรับเป่าอากาศผ่านอีแวปปอเรเตอร์เพื่อพัดลมเย็นเข้าไปภายในห้องส่วนปลายอีกด้านของมอเตอร์ติดพัดลมสำหรับเป่าอากาศเพื่อระบายความร้อนคอนเด็นเซอร์
สารทำความเย็นเมื่อออกจากคอมเพรสเซอร์มีสภาพเป็นไอร้อน เมื่อไหลเข้ามายังคอนเด็นเซอร์ และถูกระบายความร้อนออกไปจะเปลี่ยนสถานะจากไอความดันสูงเป็นของเหลว (โดยการกลั่นตัว เนื่องจากถูกระบายความร้อนออกไป)
การปรับเครื่องปรับอากาศให้เย็นมากหรือน้อยทำได้โดยปรับสวิชเทอร์โมสตัทซึ่งติดอยู่ที่แผงหน้าปัดที่ด้านหน้าเครื่อง
ด้านใต้ขดอีแวปปอเรเตอร์มีถาดรองรับน้ำ ซึ่งเกิดจากการกลั่นตัวของไอน้ำที่ขดอีแวปปอเรเตอร์และระบายออกทิ้งทางด้านหลังเครื่องถาดรองรับน้ำ ผู้ผลิตบางบริษัทได้ให้น้ำไหลมาใต้แท่นยึดคอมเพรสเซอร์เพื่อพาความร้อนออกจากคอมเพรสเซอร์และคอนเด็น¬เซอร์อีกโสดหนึ่งด้วย
รูป 2 แสดงถึงระบบทำความเย็นเบื้องต้นแบบหนึ่ง อากาศจากภายในห้อง (Return air) ผสมกับอากาศบริสุทธิ์ภายนอก และถูกดูดผ่านกรองอากาศเข้าไปผ่านขดอีแวปปอเรเตอร์ ลักษณะเช่นนี้ความดันจะถูกดูดออกก่อนที่อากาศเย็นจะผ่านเข้าไปในพื้นที่ที่ต้องการทำความเย็น


ภาพที่ 2 แสดงการปรับสภาวะอากาศภายในห้องโดยการดูดความชื้นออกจากอากาศภายนอกและเข้ามาผสมกับความเย็นจากอีแวปปอเรเตอร์
กรณีที่อากาศผ่านออกจากอีแวปปอเรเตอร์จะมีความชื้นสัมพัทธ์ 100 เปอร์เซ็นต์ เราเรียกว่าอากาศสมบูรณ์ (Saturated air) เมื่ออากาศเย็นจากอีแวปปอเรเตอร์เข้าไปผสมกับอากาศภายในห้องจะทำให้อุ่นขึ้นทำให้ร่างกายมีความรู้สึกสบายขึ้น การที่อากาศเย็นกับอากาศภายในห้องผสมกันเป็นการลดความชื้นสัมพัทธ์ ทำให้ร่างกายมีความรู้สึกสบายขึ้น

การปรับอากาศรถยนต์โดยสาร

Comments Off on การปรับอากาศรถยนต์โดยสาร

Posted on : 30-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

BUS AIR CONDITIONING
ปัจจุบันการปรับอากาศรถยนต์โดยสารเป็นที่นิยมของประชาชนเป็นอันมากนับเป็นกิจการที่เจริญก้าวหน้ารวดเร็ว โดยมีข้อยืนยันจากประชาชนที่นิยมใช้บริการรถยนต์โดยสารประจำทางปรับอากาศและรถยนต์โดยสารประจำทางต่างจังหวัดปรับอากาศหรือที่เรียกกันติดปากไทยว่ารถ “ทัวร์” สาเหตุที่ประชาชนนิยมเพราะว่าราคาค่าโดยสารรถประจำทางปรับอากาศไม่แพงจนเกินไปนัก เมื่อเทียบกับความร้อนของบรรยากาศอันร้อนอบอ้าวนอกรถและการจราจรที่ติดขัด และการใช้บริการรถโดยสารปรับอากาศเป็นการคลายความตึงเครียดเสียงจากภายนอกและทำให้สุขภาพจิตดีขึ้น
ดังนั้นจึงเห็นได้ว่าจากประโยชน์ที่ได้รับนั้นคุ้มค่ากับค่าใช้จ่ายที่เสียไปประชาชนจึงนิยมใช้บริการด้านนี้กันมาก
ปัจจุบันราคารถยนต์ติดเครื่องปรับอากาศจากต่างประเทศราคาคันละประมาณสองล้านบาทแต่สำหรับรถยนต์ที่ต่อในประเทศไทย และทำการติดตั้งเครื่องปรับอากาศในเมืองไทยราคาติดตั้งตกคันละประมาณ 2 แสนบาท ดังนั้นจึงเห็นได้ว่ากิจการปรับอากาศรถยนต์นั่งและรถยนต์โดยสารนับวันแต่จะมีมากขึ้น ซึ่งหมายถึงการบริการบำรุงรักษา การซ่อมจำเป็นต้องทำอย่างรวดเร็วและถูกต้อง เพราะฉะนั้นจึงได้รวบรวมและเรียบเรียงหลักการทำงานของการปรับอากาศรถยนต์โดยสาร วิธีการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเพื่อให้ได้ศึกษาเป็นแนวทางสำหรับการประกอบอาชีพด้านนี้ต่อไป
หลักของการปรับอากาศรถยนต์โดยสารคล้ายกับการปรับอากาศรถยนต์นั่ง ดังนั้นหลักการทำงานของอุปกรณ์บางชิ้นการซ่อมและบริการเป็นหลักใหญ่ซึ่งมีเหมือนกับการปรับอากาศรถยนต์นั่ง วงจรการปรับ อากาศชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ที่ใช้ในระบบปรับอากาศรถยนต์โดยสาร เทคนิคการซ่อมและการบริการเป็นหลักใหญ่
การติดตั้งเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารแตกต่างไปจากการติดตั้งในรถยนต์นั่งกล่าวคือ เครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารมิได้ใช้เครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนรถโดยสารฉุดคอมเพรสเซอร์ แต่ใช้เครื่องยนต์เบนซินหรือเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กเป็นตัวฉุดให้คอมเพรสเซอร์ทำงาน ที่เป็นเช่นนี้เพื่อป้องกันมิให้เครื่องต้นกำลังรถยนต์โดยสารตกนั่นเอง
ตำแหน่งที่ติดตั้งมักเป็นด้านหลังรถยนต์โดยสารหรือบางแบบอาจอยู่ใต้พื้นรถด้านหน้า (ส่วนใต้พื้นรถช่วงหลังคนขับ) แต่ปัจจุบันนิยมติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายรถเพราะลดเสียงดังจากเครื่องยนต์ ลักษณะการติดตั้งเครื่องยนต์สำหรับฉุดคอมเพรสเซอร์มักติดตั้งอยู่บนแชสซีส (chassis) ต่างหาก แชสซีสเครื่องต้นกำลังฉุดคอมเพรสเซอร์นี้จะยึดอยู่บนแชสซีสตัวถังรถอีกทอดหนึ่งดังนั้นการที่จะถอดเครื่องยนต์ต้นกำลังคอมเพรสเซอร์ หรือถอดชุดเครื่องปรับอากาศมาซ่อมใหญ่ (Major Overhaul) ทำได้สะดวกเพราะสามารถถอดแชสซีสเครื่องต้นกำลังคอมเพรสเซอร์ออกมาภายนอกทั้งชุดและทำการซ่อมซึ่งสะดวกและรวดเร็วกว่า
ลักษณะการติดตั้ง
เครื่องต้นกำลังสำหรับฉุดคอมเพรสเซอร์และอุปกรณ์สำหรับชิ้นส่วนอื่น เช่น อีแวปปอเรเตอร์ คอนเด็นเซอร์ สำหรับตัวอย่างในที่นี้เป็นรถโดยสารขนาดเล็ก ลักษณะการติตตั้ง อีแวปปอเรเตอร์อยู่ด้านซ้าย ส่วนคอนเด็นเซอร์อยู่ทางด้านขวาของเครื่องคอมเพรสเซอร์ติดตั้งอยู่คนละข้างของเครื่องยนต์ฉุดคอมเพรสเซอร์แต่มีท่อต่อร่วมถึงกัน
คอมเพรสเซอร์และพัดลมอีแวปปอเรเตอร์ทำงานได้โดยได้รับแรงขับจากเครื่องยนต์ ลมเย็นที่ออกจากอีแวปปอเรเตอร์จะถูกส่งไปยังท่อทางเดินลมเย็นบนหลังคาด้วยพัดลม หรือโบลวเออร์ส่วนคอนเด็นเซอร์ซึ่งอยู่ด้านตรงข้ามกับชุดอีแวปปอเรเตอร์อยู่ด้านหน้าของหม้อนํ้าระบายความร้อน โดยใช้พัดลมจากเครื่องยนต์ช่วยเป่าระบายความร้อน


ภาพที่ 2 ไดอะแกรมการเดินท่อทางระบบการปรับอากาศรถยนต์โดยสาร


ภาพที่ 3 การติดตั้งอุปกรณ์เครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสาร
จากภาพที่ 3 แสดงถึงตำแหน่งที่ติดตั้งส่วนประกอบของระบบเครื่องปรับอากาศรถโดยสาร สังเกตเห็นได้ว่าอุปกรณ์ทุกชิ้นติดตั้งอยู่บนแชสซีส (chassis) ทั้งนี้เพื่อความสะดวกในการซ่อมและบริการ
เครื่องยนต์ที่ใช้ฉุดคอมเพรสเซอร์เป็นเครื่องยนต์แก๊สโซลีน เนื่องจากเป็นเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารขนาดกลาง (30 ที่นั่ง) ) ถ้าเป็นรถยนต์โดยสารประจำทางขนาดใหญ่ 40 ที่นั่งขึ้นไปมักใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นตัวขับคอมเพรสเซอร์
การควบคุมระบบการทำงาน
การควบคุมระบบการทำงานทั้งหมดอยู่ที่ด้านหน้าหรือแผงด้านข้างคนขับ ทั้งนี้ เพื่อความสะดวกในการควบคุม


ภาพที่ 4 แสดงภาพภาคตัดและขนาดของชุดเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสาร


ภาพที่ 5 ลักณณะแผงควบคุมระบบปรับอากาศรถยนต์โดยสาร แผงควบคุมระบบการปรับอากาศติดตั้งอยู่ด้านหน้าหรือด้านข้างคนขับ เพื่อความสะดวกในการควบุคมและปฏิบัติงาน


ภาพที่ 6 แผ่น Name Plate บอกข้อกำหนดที่สำคัญประจำเครื่อง
แผ่นป้ายหรือเนมเพลท (Name Plate) เป็นแผ่นป้ายโลหะเล็กๆ หรือแผ่นกระดาษตะกั่วหนา ปิดไว้ที่ด้านข้างเครื่องหรือที่ฝาปิดห้องเครื่องปรับอากาศ ติดตั้งอยู่ในที่ซึ่งมองเห็นได้ชัด แผ่น Name Plate บ่งถึงเครื่องหมายการค้า รุ่น โมเดล หมายเลขเครื่องและรายละเอียดทางเทคนิคที่จำเป็นเมื่อต้องใช้ในการบริการ (service) ดังตัวอย่างในภาพที่ 6


ภาพที่ 7 ลักษณะคอมเพรสเซอร์รถยนต์โดยสาร
คอมเพรสเซอร์ COMPRESSOR
คอมเพรสเซอร์ในรถยนต์โดยสารปรับอากาศ มีหลักการทำงานเช่นเดียวกันกับคอมเพรสเซอร์รถยนต์นั่งทุกประการ จะมีข้อแตกต่างกันบ้างสำหรับคอมเพรสเซอร์รถยนต์โดยสารก็คือ รูปร่างคอมเพรสเซอร์มีขนาดใหญ่มากขึ้น ปริมาตรความจุของคอมเพรสเซอร์สูงขึ้นตามอัตราส่วน รูปร่างลักษณะคอมเพรสเซอร์มีใช้ทั้ง In- Line และแบบ V-Type แต่เครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารขนาดใหญ่นิยมใช้คอมเพรสเซอร์แบบ V-Type มากกว่า เพราะประหยัดเนื้อที่แต่สามารถสรัางให้มีปริมาตรความจุสูงๆ ได้
ฟิวส์ซิเบิล ปลั๊ก (Fusible Plug) ก็คือเซฟตี้วาวล์นั่นเองเป็นอุปกรณ์ที่ติดเพิ่มแปลกไปกว่ารีซีฟเวอร์ในรถยนต์นั่ง Fusible Plug มีหน้าที่ระบายสารทำความเย็นออกในกรณีที่ระบบการปรับอากาศมีอุณหภูมิสูงเกินกว่าปกติ
จากภาพที่ 7 แสดงลักษณะคอมเพรสเซอร์รถยนต์โดยสารปรับอากาศ ขนาดกลาง คอมเพรสเซอร์ที่ใช้ควรมีข้อมูลทางเทคนิคเหล่านี้คือ
ชนิด Type เป็นคอมเพรสเซอร์ชนิดการขับเครื่องลูกสูบแบบใด เรือนสูบทำด้วยวัสดุอะไรเช่นอลูมิเนียมหรือเหล็ก
จำนวนกระบอกสูบ คอมเพรสเซอร์กี่สูบ จัดวางสูบในลักษณะใด

ปริมาตรความจุ มีความจุกี่ ซี.ชี./รอบ
ความเร็วรอบสูงสุด ความเร็วรอบสูงสุดของคอมเพรสเซอร์ กี่ ร.ต.น.
ความเร็วรอบคอมเพรสเซอร์ขณะทำงาน คอมเพรสเซอร์ลูกที่ 1 ความเร็วเท่าใด และคอมเพรสเซอร์ลูกที่ 2 มีความเร็วเท่าใด
ชนิดของน้ำมันหล่อลื่น ปริมาณน้ำมันหล่อลื่นและจำนวนที่ต้องใช้
ตัวอย่างข้อกำหนดคอมเพรสเซอร์ของดีเชลกีกิ รุ่น DK 933 R
ชนิดคอมเพรสเซอร์ เคลื่อนที่ในแนวขึ้นลงเป็นคอมเพรสเซอร์ที่หล่อด้วยอลูมิเนียม
จำนวนกระบอกสูบ 2 สูบแนวตั้ง (inline)
ปริมาตรความจุ 123 ซี ซี/รอบ
ความเร็วรอบคอมเพรสเซอร์สูงสุด 7,000 รอบ/นาที
ความเร็วรอบคอมเพรสเซอร์ทำงาน คอมเพรสเซอร์ลูกที่ 1 2,200 รอบ/นาที คอมเพรสเซอร์ลูกที่ 2 1,800 รอบ/นาที
ชนิดของน้ำมันหล่อลื่น    Suniso 5 GS หรือ เบอร์ 351 จำนวน 330
ซี.ซี.
น้ำหนัก    6.3 ก.ก.
จำนวนคอมเพรสเซอร์ที่ใช้    2 ลูก
คลัชแม่เหล็กไฟฟ้า Magnetic Clutch
คลัชแม่เหล็กไฟฟ้าติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของคอมเพรสเซอร์ มีหน้าที่รับกำลังการขับจากเครื่องยนต์มาขับคอมเพรสเซอร์ให้หมุนในขณะที่ระบบทำความเย็นทำงาน รายละเอียดการทำงานของคลัชแม่เหล็กไฟฟ้ามีหลักการทำงานเช่นเดียวกันกับคลัชแม่เหล็กไฟฟ้ารถยนต์นั่งทุกประการ


ภาพที่ 8 ภาพภาคตัดแสดงตำแหน่งลักษณะคลัชแม่เหล็กไฟฟ้ารถโดยสารปรับอากาศ


ภาพที่ 9 วิธีถอดพูลเลย์ออกจากคอมเพรสเซอรืด้วยเครื่องมือพิเศษ
จากภาพจะสังเกตเห็นว่าการถอดคลัชแม่เหล็กไฟฟ้า ใช้เครื่องมือพิเศษดังภาพที่ 9 การถอดพูลเล่ย์ออกจากคอมเพรสเซอร์ ลักษณะเครื่องมือพิเศษได้จัดทำมาโดยเฉพาะ คอมเพรสเซอร์แต่ละบริษัทผู้ผลิต ในกรณีที่ไม่มีเครื่องมือพิเศษเฉพาะ ช่างทั่วไปอาจทำเครื่องมือใช้เองได้


ภาพที่ 10 การใส่ชุดแม่เหล็กไฟฟ้า
จากภาพที่10 การใส่ชุดแม่เหล็กกับเรือนคอมเพรสเซอร์ใช้เครื่องมือพิเศษสวมบนเพลาคอมเพรสเซอร์เพื่อให้ชุดแม่เหล็กไฟฟ้าได้ศูนย์กับเพลา ถ้าหากว่าชุดแม่เหล็กไฟฟ้าไม่ได้ศูนย์กลางจะไปสีกับพูลเล่ย์ ทำให้เกิดการชำรุดขึ้นได้ เมื่อได้ศูนย์แล้วจึงใส่โบลท์ยึดชุดแม่เหล็กไฟฟ้ากับเรือนสูบ
คอนเดนเซอร์ Condenser   
คอนเด็นเซอร์มีหน้าที่รับสารทำความเย็นในสภาพแกสร้อนออกมาระบายความร้อนสู่บรรยากาศภายนอกที่คอนเด็นเซอร์ ลักษณะของคอนเดนเซอร์ระบายความร้อนสำหรับรถยนต์โดยสารมีขนาดใหญ่กว่ารถยนต์นั่ง แผงคอนเด็นเซอร์สำหรับรถยนต์โดยสารทำด้วยท่อทองแดงและติดครีบ (Fins) ด้วยอลูมิเนียมเพราะอลูมิเนียมมีคุณสมบัติระบายความร้อนได้รวดเร็วและราคาต่ำกว่าทองแดง
รีซีฟเวอร์-ไดรเออร์
ส่วนประกอบและหน้าที่การทำงาน
ภายในไดรเออร์มีส่วนบระกอบเช่นเดียวกันกับรถยนต์นั่งแต่มีอุปกรณ์พิเศษติดเพิ่มเป็นพิเศษ คือฟิลส์ซิเบิ้ล ปลั๊ก (Fusible Plug)


ภาพที่ 11 ลักษณะของคอนเดนเซอร์รถโดยสาร
Fusible Plug ก็คือ เซฟตี้วาวล์นั่นเอง เป็นอุปกรณ์ที่ติดเพิ่มแปลก ไปกว่ารีซีฟเวอร์ในรถยนต์นั่ง Fusible Plug มีหน้าที่ระบายสารทำความเย็นออกในกรณีที่ระบบการปรับอากาศมีอุณหภูมิสูงเกินกว่าปกติ


ภาพที่ 12 ส่วนประกอบและตำแหน่ง Fusible Plug ซึ่งอยู่ด้านบนของรีซีฟเวอร์-ไดรเออร์


ภาพที่ 13 ลักษณะ External Equalizer Expansion Valve ของรถยนต์โดยสาร
เอกซแพนชั่นวาวล์
Expansion Valve
เอกซแพนชั่นวาวล์มีหน้าที่กำหนดสารทำความเย็นให้เข้าไป
ในอีแวปปอเรเตอร์มากหรือน้อยได้โดยปรับการเปิดปิดลิ้นเองโดยอัตโนมัติ
เอกซแพนชั่นวาวล์ที่ใช้ในระบบการปรับอากาศรถยนต์โดยสารขนาดใหญ่ใช้เอกซแพนชั่นวาวล์แบบ External Equallizer Expansion valve
ข้อควรระวัง
เอกซแพนชั่นวาวล์ทำการทดสอบและปรับมาจากโรงงานเรียบร้อยแล้วถ้าไม่จำเป็นจริงๆ ไม่ควรปรับเอกซแพนชั่นวาวล์อีกเป็นอันขาด
อีแวปปอเรเตอร์
Evaporator

ภาพที่ 14 แผงอีแวปปอเรเตอร์
จากภาพที่ 14 แสดงการต่อเอกซแพนชั่นวาวล์ กับแผงอีเเวปปอเรเตอร์
หลักการ
หน้าที่การทำงานเช่นเดียวกับเครื่องปรับอากาศรถยนต์นั่ง
จากส่วนประกอบในระบบการปรับอากาศรถยนต์โดยสารปรับอากาศจะเห็นได้ว่าลักษณะของชิ้นส่วนและหน้าที่เหมือนกันเพียงแต่ว่าชิ้นส่วนของการปรับอากาศรถโดยสารมีขนาดใหญ่กว่าเนื่องจากมี Load มากกว่ารถยนต์นั่ง
อุปกรณ์ที่กล่าวมาทั้งหมดข้างต้นเป็นอุปกรณ์หลักที่ระบบทำความเย็นทุกระบบจะต้องมี ไม่ว่าจะเป็นการปรับอากาศชนิดใดก็ตาม ส่วนอุปกรณ์พิเศษที่จะเพิ่มขึ้นมามักเป็นพวกอุปกรณ์ควบคุม (Control Equipment) สำหรับอุปกรณ์ควบคุมสำหรับรถโดยสารปรับอากาศได้แก่ สวิชละลายน้ำแข็ง (Defrost Switch)
สวิชละลายน้ำแข็ง
Defrost Switch
สวิชละลายน้ำแข็งหรือบางทีเราเรียกทับศัพท์กันว่า “ดีฟรอส สวิช” สวิชละลายน้ำแข็งจะทำหน้าที่ตัดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ชั่วคราวเมื่อแผงอีแวปปอเรเตอร์เป็นนํ้าแข็ง ถ้าแผงอีแวปปอเรเตอร็มีความเย็นจัดจนเป็นนํ้าแข็งจะทำให้ห้องโดยสารไม่เย็น เพราะน้ำแข็งไปอุดหรือบังทิศทางลมเย็นที่เป่าออกมาจากอีเเวปปอเรเตอร์


ภาพที่ 15 สวิชละลายน้ำแข็ง   


ภาพที่ 16 ภาพภาคตัดแสดงส่วน Defrost switch    ประกอบการทำงานของ Defrost switch
หลักการทำงาน
หลักการทำงานของสวิชละลายน้ำแข็งเหมือนกับหลักการทำงาน
สวิชเทอร์โมสตัทในรถยนต์นั่งทุกประการ
หลักการทำงานโดยย่อมีดังนี้ เมื่ออุณหมิที่แผงอีแวปปอเรเตอร์ต่ำกว่าอุณหภูมิที่ตั้งไว้ที่สวิชละลายน้ำแข็งหน้าคอนแทกเลื่อนจาก B-C (สวิชคอมเพรสเซอร์ตัว High) ไปยัง B-A สวิชจะตัดจากการทำงานคลัชคอมเพรสเซอร์ตัว High ไปยังสวิชคลัชคอมเพรสเซอร์ตัว Low ทำให้ความเย็นที่แผงอีแวปปอเรเตอร์ลดลงและน้ำแข็งที่แผงอีแวปละลายสวิช คอมเพรสเซอร์ตัว High จึงจะทำงานและความเย็นจะเพิ่มสูงขึ้นตามที่ตั้งไว้
การทำงานจะทำอยู่อย่างนี้ตลอดไปตราบเท่าที่ระบบการปรับอากาศยังทำงานอยู่


ภาพที่ 17 วงจรแสดงการต่อ Defrost Switch เข้ากับระบบทำความเย็น
จากภาพ Defrost Switch มีการตัดต่ออุณหภูมิดังนี้
อุณหภูมิทำงานปกติ -2 องศา เผื่อเพิ่มและลด 1.5 °C
ความแตกต่างระหว่างอุณหภูมิ 4 องศา เผื่อเพิ่มและลด 1 °C
ใช้กระแสไฟ D.C. 12 โวลท์ 2.3 แอมแปร์
การตรวจดูว่าสวิชละลายแข็งอัตโนมัติทำงานตามที่กำหนดไว้หรือไม่ จึงจำเป็นต้องทำการทดสอบซึ่งมีวิธีดังนี้
วิธีการทดสอบ
1. นำเทอร์โมมิเตอร์วัดอุณหภูมิที่กะเปาะรับอึณหภูมิติดอยู่ที่ท่อทางเข้าอีแวปปอเรเตอร์หรือที่ด้านปลายของเบลโลว์ ดูภาพที่ 18 ประกอบ


ภาพที่ 18 การติดเทอร์โมมิเตอร์ ที่ด้านปลายของเบลโลว์


ภาพที่ 19 การปิดกั้นลมเข้าไปในอีแวปปอเรเตอร์
2. เปิดสวิชเครื่องยนต์ เปิดสวิชเครื่องปรับอากาศและทิ้งไว้จนกระทั่งอุณหภูมิขึ้น-2 °C
3. นำกระดาษแข็งปิดทางอากาศที่จะเข้าไปในอีแวปปอเรเตอร์แล้วคอยสังเกตดูอุณหภูมิที่เทอร์โมมิเตอร์ จนกระทั่งถึงอุณหภูมิ -2°ถึง-1.5° C คอมเพรสเซอร์จะหยุดทำงาน และรอจนกระทั่งอุณหภูมิสูงขึ้นจาก-2°ถึง-1.5° C คอมเพรสเซอร์จะทำงานใหม่อีกครั้งจนกระทั่งความเย็นที่อีแวปปอเรเตอร์มีสะสมมากพอ คอมเพรสเซอร์ก็จะถูกตัด ถ้าหากคอมเพรสเซอร์ยังคงทำงานต่อไปความเย็นที่แผงอีแวปปอเรเตอร์ก็มากขึ้นจนกลายเป็นน้ำแข็งปิดทางลมเย็น ทำให้อุณหภูมิภายในห้องโดยสารอบอ้าวอาการเช่นนี้จะหายไปต่อเมื่อน้ำแข็งละลายเท่านั้น ในกรณีที่เกิดเหตุการณ์น้ำแข็งเกาะตัวที่อีแวปปอเรเตอร์เช่นนี้แสดงว่า Defrost Switch ไม่ทำงานต้องเปลี่ยนใหม่
การทดสอบการละลายน้ำแข็งดังกล่าวข้างต้น ควรทำการทดสอบหลายครั้งเพื่อความแน่ใจว่า Defrost Switch ทำงานเป็นปกติ
สวิชควบคุมความดัน Pressure Switch
สวิชความดันจัดเป้นอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย สำหรับดับเครื่องยนต์เมื่อความดันในระบบสูงเกินกว่าปกติ


ภาพที่ 20 ลักษณะของสวิชควบคุมความดัน (ในภาพติดอยู่ข้างคอมเพรสเซอร์)
โครงสร้างของสวิชความดัน โครงสร้างประกอบไปด้วยแผ่นไดอะแฟรมซึ่งสามารถยืดหรือหดได้ ชุดไดอะแฟรมจะต่ออยู่ที่ทางออกของคอมเพรสเซอร์ แรงดันสารทำความเย็นจะมาดันแผ่นไดอะแฟรมๆ ก็ทำงานได้โดยยืดและหดตัวเกิดความดันสูงในระบบแผ่นไดอะแฟรมที่ Pressure Switch จะถูกเลื่อนลงมาสัมผัสกับหน้าคอนแทกตัวล่างทำให้ระบบจุดระเบิดไม่ครบวงจรเครื่องยนต์จะดับในกรณีที่ใช้เครื่องแกสโซลีนเป็นตัวต้นกำลัง


ภาพที่ 21 ลักษณะโครงสร้างของสวิชควบคุมความดันซึ่งใช้กับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน
สำหรับกรณีที่เครื่องต้นกำลังฉุดคอมเพรสเซอร์เป็นเครื่องยนต์ดีเซลอาจจะใช้สวิชโซลีนอยด์บายพาสแทนซึ่งมีลักษณะการควบคุมทางวงจรไฟฟ้าคล้ายกัน
เมื่อความดันสารทำความเย็นในสถานะของแก๊สร้อนซึ่งออกมาจากคอมเพรสเซอร์ แก๊สร้อนมีความดันสูงเกินกว่าปกติ หน้าคอนแทกจะเปลี่ยนตำแหน่งจากขั้ว 2-1 ไปยัง 2-3 ดังภาพและตัดวงจรทำให้เครื่องต้นกำลังฉุดคอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน


ภาพที่ 22 ลักษณะสวิชควบคุมความดันใช้กับเครื่องยนต์ดีเซล
ต่อเมื่อความดันในระบบลดต่ำลงเป็นปกติสวิชก็จะต่อวงจร 2-1 อีกครั้งทำให้วงจรเครื่องต้นกำลังทำงาน ระบบทำความเย็นก็จะทำงานอีกครั้ง
ลำดับขั้นการทดลอง
1. วัดความดันแก๊สความดันสูงที่ออกมาจากคอมเพรสเซอร์ว่ามีกำลังเท่าใด โดยต่อแมนิโฟลด์เกจด้านเกจวัดความดันสูงเข้ากับข้อต่อสำหรับวัดความดันที่เซอร์วิสวาวล์ด้านจ่าย (Discharge valve) ส่วนลิ้นทางด้านความดันต่ำปิด หมุนลิ้นเกจวัดความดันสูงจนสุดและหมุนต่อไปอีกไม่ได้แล้ว เพื่อให้แน่ใจว่าแก๊สจากคอมเพรสเซอร์ไม่รั่วออกไปทางท่อทางอื่น


2. ติดเครื่องยนต์เปิดสวิชให้คอมเพรสเซอร์ทำงานสัก 10 นาที่แล้วใช้กระดาษแข็งหรือแผ่นไม้อัดบางๆ ปิดกั้นทางลมระบายความร้อนที่แผงคอนเด็นเซอร์เสียบางส่วน กรณีเช่นนี้สารทำความเย็นจะมีอุณหภูมิสูงอยู่เมื่อสะสมมากเข้าความดันก็จะเพิ่มมากขึ้นเมื่อความดันในภาพสูงขึ้นเนื่องจากการระบายความร้อนไม่เพียงพอ สวิชความดันก็จะตัดการทำงานเพื่อป้องกันมิให้ระบบทำความเย็นชำรุดเสียหายต่อไป
สวิชความดันสามารถปรับได้เพื่อตั้งอุณหภูมิการตัดและต่อวงจรในระบบการตั้งเพื่อให้สวิชตัดการทำงานแล้วแต่ความเหมาะสมที่บริษัทผู้ผลิตกำหนดไว้ตัวอย่างเช่นตั้งความดัน เพื่อให้สวิชความดันตัดการทำงานที่ความดัน 20 Kg/cm2 สวิชจะทำงานตัดการทำงานของเครื่องยนต์ต้นกำลังคอมเพรสเซอร์และหลอคไฟเตือนที่หน้าปัทม์จะสว่างเมื่อเครื่องยนต์หยุดการทำงานและรอจนกระทั่งความดันในระบบลดลงในที่นี้ความดันในระบบลดลงเหลือ 15 Kg/cm 2ระบบก็จะทำงานเองอีกโดยอัตโนมัติ
สวิชแผงหน้าปัทม์ควบคุม CONTROL PANEL
สวิชควบคุมการปรับอากาศ (Air Condition Switch) สวิชชุดนี้มี 3 ขั้นตอน การทำงานคือขั้นที่ 1 สวิชพัดลม ขั้นที่ 2 และ 3 เป็นสวิชความเร็วต่ำ (Low) และ ความเร็วสูง (High)
สวิชในตำแหน่ง Low คอมเพรสเซอร์ทำงานเพียง 1 เครื่อง
สวิชในตำแหน่ง High คอมเพรสเซอร์ทำงานทั้ง 2 เครื่อง
นอกจากนั้นสวิชพัดลมยังเป็นสวิชปิด-เปิดการทำงานของคลัชแม่เหล็กไฟฟ้า และเป็นสวิชเลือกการทำงานคอมเพรสเซอร์
เปิดสวิชขั้นที่ 1 คลัชแม่เหล็กไฟฟ้าที่คอมเพรสเซอร์ทำงาน
เปิดสวิชขั้นที่ 2 หรือ 3 เลือกการทำงานของคอมเพรสเซอร์
สวิชโช๊ค Choke Switch เมื่อกดสวิชโช๊คขณะที่จะทำการสตาทเครื่องยนต์ ลิ้นโช๊คจะทำงานทำให้ส่วนผสมหนาขึ้น เครื่องยนต์ติดง่าย ลิ้นโช๊คไม่จำเป็นต้องใช้เมื่ออากาศไม่เย็น
ฟิวส์ Fuse เป็นฟิวล์ที่ใช้สำหรับควบคุมระบบไฟในระบบเครื่องปรับอากาศโดยเฉพาะฟิวส์ที่ใช้ขนาด 10 แอมป์
สวิชจุดระเบิดหรือสวิชสตาท บิดสวิชไปทางขวามือสำหรับ
การสตาท เมื่อหมุนกลับที่เดิมเป็นสวิชตำแหน่งดับเครื่อง ในการเปิด-ปิดสวิชสตาททุกครั้งต้องแน่ใจเสียก่อนว่าได้ปิดหรือเปิดสวิชพัดลมหรือยัง-โดยมีข้อควรจำดังนี้ เปิดสวิชสตาท เปิดสวิชพัดลม
หลอดไฟเตือนความดันสูง HIGH PRESSURE LAMP
เมื่อความดันในระบบทำความเย็นสูงถึง 20 Kg/cm2 หลอดไฟจะแดงขึ้นและเครื่องดันกำลังฉุดคอมเพรสเซอร์จะหยุดการทำงานชั่วคราว ในกรณีนี้ได้รับเปิดสวิชแอร์ไปยังตำแหน่ง Fan และปิดสวิชจุดระเบิดเพื่อให้พัดลมเป่าระบายความร้อนที่คอนเด็นเซอร์ เพื่อลดความดันในระบบลง
การที่ความดันในระบบสูงเกินกว่าปกติมีสาเหตุจากแผงคอนเด็นเซอร์สกปรกมีเศษแมลงหรือเศษกระดาษหรือโคลนปิดทางระบายความร้อน
น้ำหล่อเย็นและน้ำมันหล่อลื่น
หลอดไฟเตือนจะสว่างขึ้นเมื่อหลอดไฟเตือนสภาพของระดับของน้ำหล่อเย็นและระดับน้ำมันหล่อลื่นไม่เพียงพอ สำหรับหลอดไฟเตือนระดับน้ำหล่อเย็นถ้าไม่เพียงพอจะมีเสียงอ๊อดดังแทรกพร้อมกับสัญญาณไฟ
เครื่องปรับอากาศสำหรับรถยนต์โดยสารได้พัฒนาก้าวหน้าไปอย่างรวดเร็วควบคู่กับความนิยมของประชาชนที่มีต่อเครื่องปรับอากาศที่ใช้กับอาคาร ปัจจุบันนี้ดูเหมือนว่าเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารและรถยนต์นั่งเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง
การที่จะให้เครื่องปรับอากาศทำงานในสภาพที่เย็นสบายต่อผู้โดยสาร จำเบนที่จะต้องมีการดูแลบำรุงรักษาให้เครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารอยู่ในสภาพการทำงานที่ดีมีประสิทธิภาพตลอดเวลา
ดังนั้นเนื้อเรื่องต่อไปนี้เป็นตัวอย่างการบำรุงรักษาเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารขนาคใหญ่ที่มีชื่อเสียงในประเทศไทยแบบหนึ่ง
ก่อนที่จะทำการบำรุงรักษาได้อย่างมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องทราบรายละเอียด และข้อกำหนด (specifications) พอสมควรเพื่อเป็นแนวทางในการปฏิบัติการบำรุงรักษาต่อไป

ภาพรถบัสปรับอากาศขนาดใหญ่
ข้อกำหนดทางเทคนิค
BUS AIR-CONDITION SPECIFICATIONS
โครงสร้าง
1. รายละเอียด
ให้ปริมาณความเย็น            26,000 กิโลแคลอรี่/ช.ม.
100,000 บีทียู ช.ม.
ใช้สารทำความเย็น            R-12 (6 ก.ก)
เครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสาร นิสสัน แบบ SD 22
เครื่องยนต์ฉุดคอมเพรสเซอร์     เครื่องยนต์ดีเซล แบบ C-122 PAB
ชนิดคอมเพรสเซอร์    ปริมาตรลูกสูบ 500 ซีซี (แบบ วี 4 สูบ, แบบสูบชัก 2 ชั้น สูงและต่ำ)
คอนเดนเซอร์     แบบครีบลูกฟูก ระบายความร้อนด้วยอากาศ (ทำด้วยอลูมิเนียม)
พัดลม คอนเด็นเซอร์                แบบใบพัดที่มีกำลังเคลื่อนของ
อากาศ 3,600 ม3 /ชม.
อีแวปปอเรเตอร์                     แบบท่อและครีบ
พัดลมอีแวปปอเรเตอร์                ดูดสองจังหวะ แบบใบพัดหลาย
แฉกให้กำลังเคลื่อนของอากาศ 3,600 ม3 /ชม.
เครื่องควบคุมการทำงาน             เครื่องควบคุมอุณหภูมิอัตโนมัติ
เครื่องละลายน้ำแข็ง
อุปกรณ์ความปลอดภัย            คอมเพรสเซอร์ ลิ้นนิรภัยแบบ
สปริง และสวิชตัดแรงอัดสูง ถังรีซีฟเวอร์แบบรีฟิวส์ซิเบิ้ล-ปลั๊ก
แผงควบคุม
สวิช                            สวิชสตาร์ทเครื่องยนต์ สวิช
เปลี่ยนความเร็ว สวิชหยุดเครื่องยนต์
เครื่องแจ้งเหตุอันตราย    เกจวัดอุณหภูมิน้ำในเครื่องยนต์ หลอดไฟเตือนแรงดันน้ำมันเครื่องยนต์ หลอดไฟเตือนแรงอัดสูงของเครื่องปรับอากาศ
เทอร์โมสตัท    ตั้งอยู่ส่วนปลายของท่อลมเย็น
น้ำหนักรวม    ประมาณ 550 กก.
โครงสร้าง
ภาพที่ 12 แสดงการติดตั้งเครื่องปรับอากาศในรถยนต์โดยสาร แบบมาตรฐานและรูปที่ 13 แสดงภาพภายนอกของเครื่องปรับอากาศ (ใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นชุดต้นกำลัง)


รูปที่ 12 แสดงการติดตั้งเครื่องปรับอากาศด้านหน้าของรถยนต์โดยสาร


รูปที่ 13 แสดงภาพภายนอกของเครื่องปรับอากาศ
คอมเพรสเซอร์ต่อโดยตรงกับเครื่องยนต์ และต่อกับพัดลม 3 ตัว โดยสายพานวี ส่วนหม้อน้ำสำหรับเครื่องยนต์และคอนเด็นเซอร์ ติดตั้งอยู่ทั้งสองด้านของเครื่องปรับอากาศ โดยมีพัดลมระบายความร้อนภายในรถยนต์โดยสารจะผ่านแผงกรองอากาศทางด้าน¬หน้าของอีแวปปอเรเตอร์และอากาศที่สะอาดเท่านั้นจะถูกทำให้เย็นลงโดยอีแวปปอเรเตอร์ และจะผ่านเข้าไปในรถยนต์โดยสารด้วยพัดลม Sirocco คอมเพรสเซอร์ คอนเดนเซอร์และอีแวปปอเรเตอร์จะทำหน้าที่ร่วมกันเป็นวงจรระบบความเย็น ส่วนเครื่องควบคุมความเร็วหม้อกรองอากาศ เครื่องเก็บเสียง และอุปกรณ์อื่นๆ ที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ จะติดตั้งไว้ใกล้กับเครื่องยนต์
คำแนะนำการใช้เครื่องปรับอากาศ
การเตรียมงาน
ก่อนสตาร์ทเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารโปรดตรวจส่วนต่างๆ ดังต่อไปนี้
1. ตรวจระดับน้ำมันเครื่องโดยเปิดฝาห้องเครื่องยนต์และให้ดึงเหล็กวัดระดับน้ำมันและอ่านระดับ ถ้าหากระดับน้ำมันต่ำกว่าที่กำหนดไว้ให้เติมน้ำมันใหม่ ตามมาตรฐานของน้ำมันเครื่อง
SAE 30………….สำหรับฤดูร้อน
SAE 10………….สำหรับฤดูหนาว
2. ตรวจดูสายพานว่าตึงเหมาะสมหรือไม่
3. ตรวจให้แน่ใจว่าไม่มีสิ่งกีดขวางใดๆ ที่ช่องทางอากาศเข้า อาทิเช่น กระดาษ ซึ่งอาจกั้นการไหลของอากาศ
4. เปิดฝาช่องเติมน้ำของหม้อน้ำที่ตั้งอยู่ทางด้านนอกของรถยนต์โดยสาร และให้ตรวจระดับน้ำระบายความร้อน ในขณะเดียวกันให้ตรวจครีบหม้อน้ำ และครีบคอนเด็นเซอร์ (ที่ตั้งอยู่ด้านตรงข้ามหม้อน้ำ) เพื่อตรวจความสกปรกของน้ำ ถ้าครีบเหล่านี้เกรอะกรังด้วยฝุ่นผงหรือแมลงหรือเศษกระดาษหรือถุงพลาสติคจะเป็นผลให้การระบายความร้อนไม่เพียงพอและจะก่อให้เกิดเหตุขัดข้องกับเครื่องยนต์ ระบบการปรับอากาศควรรักษาให้สะอาดอยู่เสมอ
5. หมุนเมนสวิช ของรถยนต์โดยสารและเมนสวิชของเครื่องปรับอากาศ
6. ตรวจระดับน้ำมันเชื้อเพลิงจากเกจเชื้อเพลิงที่ตั้งอยู่ในห้องคนขับอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ลิตรต่อ 1 ชั่วโมง ถ้าหากถังน้ำมันเชื้อเพลิงได้ออกแบบเป็นพิเศษสำหรับใช้กับเครื่องปรับอากาศจะสามารถทำงานได้ติดต่อกันเป็นเวลาอย่างน้อย 15 ช.ม. ถ้าหากใช้ถังธรรมดา จะต้องหมั่นเติมเชื้อเพลิงเป็นระยะๆ ให้มากกว่าที่กำหนดไว้ โดยอาศัยน้ำมันเชื้อเพลิงที่ออกแบบอย่างพิเศษนี้ เพื่อให้มีน้ำมันเชื้อเพลิงเพียงพอให้รถวิ่งได้ตลอดทาง
วิธีสตาร์ทเครื่องต้นกำลัง
การทำงานของเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสาร ต้องขึ้นอยู่ภายใต้การควบคุมของแผงควบคุมที่ตั้งอยู่ด้านข้างที่นั่งของคนขับ


รูปที่ 14 ลักษณะแผงควบคุมระบบการปรับอากาศรถยนต์โดยสาร
ก่อนที่จะทำการสตาร์ทเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสาร ควรปฏิบัติเป็นขั้นๆ ดังนี้
1. หมุนสวิชกุญแจให้ตรงกับคำว่า“ Run” เเละให้แน่ใจว่าหลอดไฟเตือนแรงดันน้ำมันเครื่องยนต์ และหลอดไฟของเกจวัดอุณหภูมิของน้ำสว่าง ถ้าหากหลอดไฟเตือนแรงดันน้ำมันไม่สว่สงแสดงว่าเครื่องยนต์ไม่หมุนคอมเพรสเซอร์และเครื่องปรับอากาศจะไม่ทำงานในกรณีเช่นนี้ให้ตรวจดูว่าสวิชใหญ่เครื่องปรับอากาศเปิดไว้หรือไม่ ถ้าหลอดไฟเตือน แรงดันน้ำมันไม่สว่าง ถึงแม้ว่าสวิชใหญ่เครื่องปรับอากาศจะเปิดไว้แล้ว อาจเกิดการขัดข้องขึ้นที่วงจรไฟฟ้า ให้ตรวจวงจรไฟฟ้าดูอีกครั้ง
2. ตั้งสวิชควบคุมเครื่องยนต์ให้ตรงกับคำว่า “start” เมื่อตั้งสวิชตรงกับจุดนี้ น้ำหนักการทำงานของคอมเพรสเซอร์จะลดน้อยลงเพราะสวิชนี้ตัดการทำงานของชุดคลัชแม่เหล็กไฟฟ้าที่คอมเพรสเซอร์จะทำให้เครื่องสตาทได้ง่ายขึ้น
3. ขั้นต่อไปให้หมุนสวิชกุญแจทวนเข็มนาฬิกาและตั้งให้ตรงกับคำว่า Preheat “อุ่นเครื่อง” อาจตรวจสภาพความร้อนของปลั๊กจุดเครื่องยนต์ได้โดยดูจาก Control Resistance ซึ่งติดอยู่ที่แผงควบคุม โดยปกติเราจะให้ความร้อนปลั๊กจุดเครื่องยนต์ ประมาณ 40 วินาที เมื่อเครื่องยนต์ร้อนแล้วไม่จำเป็นต้องมีการอุ่นเครื่องสตาทได้เลย
4. หลังจากแน่ใจว่า Control Resistance ได้รับความร้อนแล้วก็ให้หมุนสวิชให้ตรงกับคำว่า “start” เครื่องยนต์จะสตาททันที แล้วอย่าลืมดูว่าหลอดไฟเตือนแรงดันน้ำมันดับหรือเปล่า ถ้าหากไม่ดับให้หยุดเครื่องยนต์ เพื่อหาสาเหตุข้อขัดข้องของระบบน้ำมันหล่อลื่น
5. ถ้าแรงดันน้ำมัน และสภาพอื่นๆ อยู่ในสภาพปกติให้หมุนสวิชควบคุมเครื่องยนต์ให้ตรงกับคำว่า  “ต่ำ” และอุ่นเครื่องต่อไปจนกระทั่งเข็มเกจวัดอุณหภูมิของน้ำชี้พ้นเขตอันตราย
วิธีใช้
ก่อนที่เครื่องปรับอากาศจะเริ่มทำงาน ให้ตรวจอีกครั้งหนึ่งว่า สวิซกุญแจอยู่ที่ตำแหน่ง On ถ้าสวิชอยู่ที่ตำแหน่ง Off กระแสไฟจะหยุด และตัดวงจรควบคุมทั้งหมด
1. หลังจากอุ่นเครื่องยนต์ให้หมุนสวิชควบคุมเครื่องยนต์ไปยังตำแหน่ง “Auto” ตำแหน่งนี้เทอร์โมสตัทจะเริ่มรักษาอุณหภูมิของห้องโดยสารอย่างสมํ่าเสมอ
2.หมุนสวิชควบคุมเครื่องคอมเพรสเซอร์ไปที่“LOW”หรือ “High” สำหรับ คอมเพรสเซอร์ตัวที่ 1 (Low) จะหมุน 1,100 รอบ/นาที และคอมเพรสเซอร์ตัวที่ 2 (High) 1,700 รอบ ความเร็วคอมเพรสเซอร์ ไม่ขึ้นกับเทอร์โมสตัท
3. ระหว่างเครื่องปรับอากาศกำลังทำงานอยู่ ให้สังเกตเครื่องวัดอุณหภูมิของน้ำ หลอดไฟเตือนความดันของน้ำมัน และหลอดไฟเตือนความดันสูงของเครื่องปรับอากาศ เพื่อหาอุณหภูมิของน้ำในเครื่องยนต์และดูสาเหตุความร้อนมากเกินไป
ส่วนมากแล้ว ความร้อนมากเกินไปเกิดจากสายพานพัดลมเป่าหม้อน้ำรังผึ้งหย่อนหรือมีสิ่งสกปรกอุดตันที่รังผึ้งหม้อน้ำและที่ครีบแผงคอนเด็นเซอร์
ตามปกติแล้ว หลอดไฟเตือนความดันของน้ำมันและความดันสูงของเครื่องปรับอากาศจะดับระหว่างการทำงาน ถ้าปรากฏว่าหลอดไฟเตือนความดันของน้ำมันสว่างขึ้นนั้น แสดงว่าระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์เกิดผิดปกติให้เช็คระบบหล่อลื่นโดยละเอียด
หลอดไฟเตือนความดันสูงได้ออกแบบไว้ไห้สว่างขึ้นเมื่อสารทำความเย็นมีความดันสูงผิดปกติ เมื่อหลอดไฟสว่างขึ้น เครื่องยนต์จะหยุดทำงานโดยอัตโนมัติ ถ้าหลอดไฟสว่างขึ้นและเครื่องยนต์ดับ ให้หาสาเหตุทันที สาเหตุสำคัญก็คือ สายพานพัดลมคอนเด็นเซอร์หย่อนหรือไม่ก็ฝุ่นหนาได้ไปอุดตามครีบคอนเด็นเซอร์
ในขณะที่หลอดไฟเตือนสว่างขึ้น เครื่องยนต์จะไม่ติดแม้ว่าสวิชกุญแจอยู่ที่ “start” แต่หลอดไฟก็จะดับลงภายในเวลาไม่นานเมื่อหลอดไฟดับแล้ว ให้หมุนกุญแจสวิชที่ “start ‘ และแล้วเครื่องยนต์ก็จะเริ่มทำงานอีกถ้าหากว่าหาสาเหตุไม่พบและไม่สามารถแก้ไขได้ให้งดการใช้เครื่องต้นกำลังฉุดคอมเพรสเซอร์และเรียกช่างเทคนิคมาตรวจหาข้อขัดข้องและแก้ไขทันที
การปรับอุณหภูมิของห้องภายในห้องโดยสาร
1. ถึงแม้ว่าอุณหภูมิจะขึ้นอยู่กับความชื้น ความร้อน อัตราความเร็วของความรู้สึกที่ผิวหนังของแต่ละบุคคลที่รู้สึกแตกต่างกัน อุณหภูมิภายในห้องโดยสารแตกต่างจากอุณหภูมิภายนอกเพียง 4-8 องศาเซลเซียส
2. อุณหภูมิของห้องปรับได้โดยหมุนปุ่มสวิชเทอร์โมสตัท ปุ่มนี้ปรับอุณหภูมิได้ ในระหว่าง 15-28 องศาเซลเซียส ถ้าหมุนปุ่มตามเข็มนาฬิกา อุณหภูมิของห้องจะลดลง ถ้าหมุนปุ่มทวนเข็มนาฬิกาอุณหภูมิของห้องจะสูงขึ้น


รูปที่ 15 การปรับสวิชเทอร์โมสตัท
การหยุดเครื่องต้นกำลังฉุดเครื่องปรับอากาศ
1. การหยุดเครื่องยนต์สำหรับฉุดเครื่องปรับอากาศ ให้ตั้งสวิชควบคุมเครื่องยนต์กลับไปที่ “LOW” แล้วตั้งไปที่ “Start” และกดปุ่มกลาง Stop เมื่อกดปุ่มนี้แล้วหลอดไฟสัญญาณเตือนความดันสูงของเครื่องปรับอากาศจะสว่างขึ้นแต่มิใช่หมายความว่า มีการผิดปรกติ
2. เมื่อเครื่องยนต์ดับเรียบร้อยแล้ว จึงหมุนสวิชกุญแจไปยังตำแหน่ง “off”
3. ถ้าสวิชสำหรับหยุด (Intake) ไม่ทำงาน เนื่องมาจากระบบทางไฟฟ้าเกิดขัดข้องให้ปิด Shutter Run Off ที่อยู่บนเครื่องยนต์ หรือไม่ก็ดึงคันหยุดปั๊มหัวฉีดน้ำมัน (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) เพื่อตัดการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง และหยุดเครื่องยนต์
ข้อควรระวัง
1. ควรมีการตรวจ และบริการเครื่องปรับอากาศเป็นระยะๆ อย่างสม่ำเสมอ ตรงตามหนังสือคู่มือการบริการในระหว่างเวลาประกัน
2. ในระหว่างที่เครื่องปรับอากาสกำลังทำงานให้หมุนสวิชกุญแจในตำแหน่ง “Filter” ถ้ากุญแจสวิชอยู่ในตำแหน่ง “OFF” อุปกรณ์ความปลอดภัยทั้งหมดรวมทั้งเครื่องควบคุมเครื่องยนต์จะไม่ทำงาน
3. อุณหภูมิภายในห้องโดยสารอาจสูงขึ้นในระยะ 40-50 องศาเซลเซียส เมื่อรถยนต์โดยสารจอดในอากาศร้อนอยู่เป็นเวลานาน กระจกหน้าต่างปิดหมดในกรณีเช่นนี้ เปิดหน้าต่างออกให้หมดเพื่อลดอุณหภูมิของห้องให้ใกล้เคียงกับอุณหภูมิภายนอก แล้วจึงเริ่มเปิดเครื่องปรับอากาศดีกว่าจะเริ่มเปิดทันทีทันใด


ภาพที่ 16 การเปิดหน้าต่างก่อนติดเครื่องปรับอากาศเพื่อลดอุณหภูมิตายในให้เท่ากับภายนอก
การบริการ (Maintenance)
กำหนดการบริการ เพื่อให้เครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารอยู่ในสภาพทำงานที่ดีที่สุด จำเป็นจะต้องตรวจและรับบริการในเวลาที่กำหนดไว้


การตรวจและบริการคอมเพรสเซอร์
สาเหตุขัดข้องเกี่ยวกับเครื่องคอมเพรสเซอร์ส่วนมากเกิดขึ้นในขณะที่เครื่องปรับอากาศกำลังทำงานอยู่ สาเหตุที่ขัดข้องที่เกิดขึ้นทันทีทันโดกับเครื่องอาจจะก่อให้เกิดความรำคาญให้แก่ผู้โดยสารในรถ อย่างไรก็ตามสาเหตุขัดข้องส่วนมากสามารถป้องกันได้โดยการตรวจตราและรับการบริการอย่างสมํ่าเสมอการตรวจและบริการเครื่องคอมเพรสเซอร์เพื่อป้องกันเหตุขัดข้องอันจะเกิดขึ้นได้ และเพื่อให้การใช้งานคงทนต่อไป ควรตรวจ และบริการเครื่องปรับอากาศตามระยะกำหนดเวลาดังนี้


ข้อแนะนำในการบริการ
1. ทำความสะอาดครีบคอนเด็นเซอร์ และครีบรังผึ้งหม้อน้ำด้วยน้ำหรือด้วยอากาศอัด อย่าได้ถูหรือทำให้ครีบได้รับความกระทบกระเทือนเพราะอาจเกิดการรั่วได้
2. ตรวจปริมาณสารทำความเย็น สาเหตุอันหนึ่งที่ทำให้ความเย็นลดลงก็เพราะสารทำความเย็นในระบบไม่เพียงพอ การตรวจดูได้จากตาแก้วหรือ Sight Glass ขณะที่เครื่องปรับอากาศทำงานอยู่
2.1 ถ้าปริมาตรสารทำความเย็นไม่เพียงพอฟองสีขาวจำนวนมาก จะปรากฎที่กระจกดูสารทำความเย็น
2.2 ถ้าปริมาตรสารทำความเย็นปกติกระจกดูสารทำความเย็นจะโปร่งหรือมีฟองบ้างเล็กน้อยจับอยู่ กระจกดูสารทำความเย็นจะรู้สึกอุ่นถ้าสัมผัสด้วยมือ
การทำความสะอาดกรองอากาศ
กรองอากาศตั้งอยู่ใกล้กับด้านใต้เครื่องยนต์ รูปที่ 17 แสดงถึงการถอดกรองอากาศ โดยถอดน๊อตจากตัวกรองอากาศ และถอดตัวกล่องบรรจุไส้ เสร็จแล้วถอดเงื่อนจากกล่อง และเอาไส้ออกมาสบัดไส้กรองอากาศเบาๆ หรือเป่าอากาศอัดเข้าไปสำหรับทำความสะอาดระหว่างทำ ความสะอาด จงระวังที่สุดมิให้ไส้กรองอากาศเกิดการชำรุดได้ ถ้าเกิดการชำรุดเปลี่ยนไส้กรองใหม่ ล้างหรือทำความสะอาดที่กรองภายในกล่อง ด้วยอากาศอัดทุกๆ วัน


รูปที่ 17 รายละเอียดการถอดหม้อกรองอากาศออกทำความสะอาด
แผ่นกรองอากาศ Filter
แผงกรองอากาศสองแผ่นที่ติดตั้งอยู่ที่อีแวปปอเรเตอร์ของเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสาร สามารถทำการถอดได้โดยถอดหน้ากากดูดลมออกก่อนซึ่งตั้งอยู่ใต้ขอบทำตามรูปที่ 18 ความสะอาดแผงกรองอากาศด้วยน้ำหรือด้วยอากาศอัด
ถ้าแผงกรองเกิดอุดตัน กระแสอากาศเย็นที่เข้าไปในห้องจะลดลง ทำให้ไม่ได้รับความเย็นเท่าที่ควร ก่อนจะเปิดเครื่องปรับอากาศให้ทำงานโปรดตรวจดูแลทำความสะอาดแผงกรองเสียก่อนทุกครั้ง

รูปรายละเอยดแผงกรองอากาศ
การปรับความตึงสายพาน
เครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสารใช้สายพาน 3 เส้น สายพานหม้อนํ้ารังผึ้ง สายพานพูลเล่ย์ และสายพานเพลาปรับความตึงของแต่ละสายพาน โดยใช้แรงประมาณ 3 กก. กดที่ตรงกลางสายพานให้ลดลงไป 10 มม.เพื่อให้สายพานตึง คลายน๊อตทั้งสองชุดให้หลวม และขันน๊อตเลื่อนพูลเล่ย์สายพาน อาจจะทำให้หลวมได้โดยใช้กลับกันกับวิธีปฏิบัติที่กล่าวมา คือ หลังจากตั้งมู่เล่ให้ได้ตำแหน่งแล้ว จึงขันน๊อตสองชุดให้แน่น


รูปที่ 18 แสดงนัทสำหรับปรับความตึงสายพาน


รูปที่ 19 ตำแหน่งที่ปรับสายพานพัดลมหม้อน้ำรังผึ้ง


รูปที่ 20 ตัวอย่างการเดินสายไฟระหว่างอุปกรณ์ต่างๆ ภายในรถยนต์โดยสารปรับอากาศ

วิธีการบานท่อในระบบเครื่องทำความเย็น

Comments Off on วิธีการบานท่อในระบบเครื่องทำความเย็น

Posted on : 29-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

การตัด ดัด และบานท่อทองแดง
ในงานเครื่องทำความเย็น การทำงานจะดีหรือไม่ขึ้นอยู่กับอุปกรณ์การดูแลรักษาและฝีมือของผู้ปฏิบัติ
ท่อเป็นส่วนสำคัญอย่างยิ่งของระบบในการพาสารทำความเย็นเดินทางได้ครบวงจร การตรวจสอบที่ดีจึงเป็นประเด็นสำคัญที่จะทำให้บรรลุถึงความถูกต้องและผลการทำงานของระบบ
ท่อมีอยู่ 2 ชนิด คือ
1. ท่อแข็ง (Regid or Hard) ได้แก่พวก ทองแดงแข็ง เหล็กแสตนเลส เป็นต้น
2. ท่อกึ่งแข็งหรืออ่อน (semi Rigid or soft) ได้แก่พวกทองแดงอ่อน อลูมิเนียมทองเหลืองหรือโลหะประสมพิเศษ
การเลือกใช้ท่อให้ถูกต้องนั้นคำนึงถึงชนิดของระบบทำความเย็น ความยากง่ายในการจัดซื้อ ความแตกต่างของราคาแต่ละชนิด และชนิดของการยึดต่อกันที่จะใช้ท่อทองแดง อบ อ่อนปกติมีจำหน่ายทั่วไปเป็นม้วน ขนาดความโตวัดผ่าศูนย์กลางภายนอก ความยาว 25 ฟุตและ 50 ฟุต


ท่อ 2 ¼ ” O.D ½ ” O.D. เมื่อต้องการจะใช้ท่อทองแดงให้วางท่อทองแดงบนพื้นเรียบกดปลายท่อไว้แล้วค่อยๆ หมุนม้วนทองแดงออก พยายามให้ท่อทองแดงที่คลี่ออกมา อยู่ในแนวตรงที่สุดห้ามใช้วิธีดึงท่อทองแดงออกมาข้างๆ ม้วนอย่างเด็ดขาด


การตัดท่อทองแดง
วิธีที่ดีที่สุดในการตัดท่อทองแดงอบอ่อนก็คือใช้คัทเตอร์ (Tube Cutter) ท่อบางประเภทก็ตัดด้วยเลื่อยมือ เช่น ท่อแสตนเลสที่มีผนังท่อหนาและขนาดผ่านศูนย์กลางโต หลังจากการตัดท่อแล้วทุกครังจะต้องทำการรีมท่อที่ตัดแล้วด้วยรีมเมอร์ท่อ หรือด้วยรีมเมอร์ที่ติดอยู่กับคัทเตอร์ด้วย


การใช้คัทเตอร์ตัด


ให้ทำเครื่องหมายที่ตำแหน่งซึ่งต้องการตัดไว้ให้ชัดเจนจากนั้นนำท่อวางลงในร่องนำคัทเตอร์ หมุนมือหมุนจนกระทั่งใบตัดกดลงบนท่อ ทองแดงหมุนคัทเตอร์ให้รอบท่อเมื่อครบรอบ
ให้หมุนมือหมุนเพื่อให้ใบตัดกินเนื้อท่อลงไปอีกโดยหมุนเข้าประมาณ 1/16  รอบของมือหมุน และหมุนคัทเตอร์ให้รอบท่อ ทำเช่นนี้จนกระทั่งท่อขาดออกจากกัน
การใช้เลื่อยตัด


ทำเครื่องหมายที่จะตัดไว้บนท่อให้ชัดเจน ใช้ปากกาชนิดจับงานกลม จับท่อที่ต้องการตัด หากไม่มีให้ใช้แท่งไม้หรือไฟเบอร์เป็นตัวจับดังรูป และทำการตัดด้วยเลื่อยมือจนขาดโดยเมื่อตัดผนังท่อทะลุแล้วค่อยๆ หมุนท่อตัดจนรอบ
การตัดพิเศษ
ในการตัดท่อรูเข็ม (แคปทิ้ว) ให้ใช้ตัดด้วยตะไบสามเหลี่ยมหรือตะไบคมมีด โดยตะไบให้ลึกเข้าไปในเนื้อท่อเท่าๆ กัน และรอบท่อดด้วย แล้วใช้มือบิดหักท่อแล้วแต่งท่อด้วยตะไบ
ข้อควรระวังในการตัดท่อ
ภายหลังการตัดท่อเสร็จแล้วให้ทำการรีมด้วยรีมเมอร์ให้รูของท่อที่ตัดโตเท่าขนาดเดิม ในการตัดท่อรูเข็มต้องระวังไม่ให้รูท่อตัน หลังจากการตัดท่อจากม้วนแล้วให้ใช้จุกพสาสติกครอบปลายท่อที่ม้วนให้เรียบร้อย เพื่อป้องกันสิ่งสกปรกและฝุ่นละอองเข้าไปในท่อ หากไม่มีให้เหลาไม้เป็นจุกอุด ห้ามใช้สำลีหรือกระดาษอุดเพราะจะทำให้หลุดเข้าไปในรูได้
การดัด


การดัดท่อหรือเปลี่ยนรูปร่างของท่อตามลักษณะงานที่ต้องการ
เครื่องมือที่ใช้ในการดัดหรืองอท่อที่ใช้อยู่มีอยู่ 2 ชนิดคือ ชนิดสปริง (spring Type) แบบนี้ใช้ดัดงานที่ไม่ต้องการองศาที่แน่นอนมากนัก อีกชนิดหนึ่งคือเครื่องดัดแบบกลไกหรือกระเดื่อง (Lever Type Bender) แบบนี้ใช้ดัดงานที่ต้องการองศาหรือขนาดความโค้งที่แน่นอน แบบนี้จะมีองศาบอกไว้ที่เครื่องดัด (ดังรูป)
ในกรณีที่จะทำการดัดโค้งเป็นรูปตัวยู (U-turn) จะต้องให้รัศมีความโค้งอย่างน้อยเป็น 5 เท่าของขนาดท่อที่จะทำการดัดโค้งรูปตัวยู
การบานท่อ (Flair Tubing)


วิธีหนึ่งในการต่อท่อทองแดง เข้ากับระบบทำความเย็นคือ เอาท่อทองแดงเข้ากับเกลียวนอกทำการบานท่อให้รับกับบ่าของเกลียวนอกนั้นพอดี ใช้นัท (Fare Nut) กวดอัดเข้าอีกที การบาน
ท่อที่ใช้กันอยู่ทั่วไปสำหรับวิธีนี้จะมีมุม 45 และมีเครื่องที่ใช้เฉพาะ ประกอบด้วยแท่นจับท่อ

(Flare Nut) ที่แท่นจับท่อนี้จะมีรูหลายขนาดและมีขนาดบอกไว้สำหรับจับท่อแต่ละขนาดที่ต้องการ หลังจากที่จับท่อไว้ด้วยแท่นนี้แล้วใช้ตัวบานท่อ (Flaring nut) กดท่อที่พ้นแท่นจับมา การบานแบบนี้เรียกกว่า การบานท่อชั้นเดียว โดยให้ท่อพ้นออกมาประมาณเหนึ่งในสามของความสูงรอบหลุม นอกจากการบานชั้นเดียว แล้วยังมีการบานท่อ 2 ชั้น และการขยายท่อ (Swage) อีกด้วย การบานท่อ 2 ชั้น จะใช้ Adapter ร่วมด้วย วิธีการทำ การขยายท่อ (swage) ก็ใช้อุปกรณ์เช่นเดียวกันต่างก็แค่เพียง Adapter เท่านั้น


ข้อควรระวังในการบานท่อ อย่าลืมใส่นัท (Flare nut) เข้าไปก่อนจะทำการบานท่อชนิดชั้นเดียวและสองชั้น เพราะหลังจากการทำการบานท่อแล้วจะใส่นัทไม่ได้


การขยายท่อ (Swage) นำไปใช้งานต่างกับการบานท่อชนิดชั้นเดียวและสองชั้น การบานท่อชั้นเดียวและสองชั้นเพื่อจุดมุ่งหมายต่อท่อเข้ากับระบบโดยมีนัทกวดอัด ส่วนการขยายท่อเป็นการบานเพื่อให้ท่อที่มีขนาดเท่ากันสวมเข้ากันได้ ทำให้ลดจำนวนรอยเชื่อมลงได้ครึ่งหนึ่ง และมีความคงทนดีกว่าการต่อชนธรรมดา ความลึกของรอยต่อนี้จะต้องลึกไม่น้อยกว่าความโตท่อ (OD) การเชื่อมต่อท่อทองแดงทำได้โดยวิธีบัดกรีอ่อน (soft Soldering) และวิธีเชื่อมเงิน (silver Brazing)
การบัดกรีอ่อน (soft Soldering)
การบัดกรีคือกรรมวิธีประสานโลหะสองชิ้นเข้าด้วยกัน โดยใช้โลหะอื่นที่มีอุณหภูมิหลอมละลายต่ำกว่าโลหะที่จะประสานเป็นตัวหลอมต่อรอยต่อเข้าด้วยกัน
ตะกั่วบัดกรีอ่อนเป็นส่วนประสมของดีบุกกับตะกั่ว โดยบอกอัตราส่วนไว้เป็นตัวเลขของดีบุกกับตะกั่ว เช่น 50/50 หมายถึง ดีบุก 50% ตะกั่ว 50% จะมีจุดหลอมละลายที่ 360°ฟ (182°ซ) เหมาะกับการใช้งานทั่วไป
สำหรับในงานเครื่องเย็น การบัดกรีอ่อนใช้ตะกั่วบัดกรีชนิด 95/5 คือดีบุก 95% ตะกั่ว 5% เพราะต้องใช้กับที่มีอุณหภูมิต่ำกว่า 30°ฟ และสูงกว่า 150°ฟ ตะกั่วบัดกรีชนิดนี้ (9515) มีจุดหลอมละลาย 450°ฟ (233°ซ) มีความแข็งแรงดี และทำการบัดกรีง่ายเหมาะกับการใช้หัวเชื่อมแกส
องค์ประกอบที่สำคัญในการบัดกรีท่อ
1. ทำความสะอาคผิวโดยใช้กระดาษทรายหรือแปรงขัดผิวและทำความสะอาดด้วยวิธีเคมีคือใช้ฟลักซ์เพื่อขจัดออกไซด์ที่ผิว
2. ระยะห่างระหว่างท่อที่สวมต่อกันจะต้องมีความคับพอดี โดยต้องออกแรงดันด้วยมือเล็กน้อยในการสวมเข้า


3. การให้ความร้อน ต้องให้แก่ท่อทั้งสองที่สวมกันก่อนด้วยหัวเชื่อม จากนั้นจึงให้แก่ตะกั่วบัดกรี เมื่อตะกั่วละลาย ก็จะไหลไปตาม รอยต่อรอบท่อโดยทั่ว การให้ความร้อนแก่ท่อต้องไม่มากเกินไปจนกระทั่งท่อละลาย ความร้อนที่เหมาะสมจะทำให้ตะกั่วไหลซึมติดผิวงานได้ดี
การเชื่อมเงิน (SILVER BLAZING)
การเชื่อมแบบนี้แข็งแรงทนทานดีมากไม่รั่วง่าย ทนได้ทั้งอุณหภูมิสูงและต่ำ งานเชื่อมเงินต้องใช้ฟลักซ์สำหรับงานนี้โดยเฉพาะ เพราะก่อนทำการเชื่อมต้องทำความสะอาดผิวเช่นเดียวกับการบัดกรีและสวมท่อเข้าด้วยกันให้พอดี ทาฟลักซ์ให้รอบรอยที่สวมต่อกัน ให้ความร้อนแก่งานด้วยอุณหภูมิที่เหมาะสม (ประมาณ 618.2° ซ) หลังจากการเชื่อมเรียบร้อยดีแล้ว ปล่อยรอยเชื่อมให้เย็นลงเอง

การซ่อมคอมเพรสเซอร์ของเทคัมเช่

Comments Off on การซ่อมคอมเพรสเซอร์ของเทคัมเช่

Posted on : 29-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

ซ่อมคอมเพรสเซอร์ของ Tecumseh แบบ HG 850 และ HG1000
ปฏิบัติบริการต่อไปนี้เมื่อจำเป็นต้องปรับปรุงสภาพครั้งใหญ่ของคอมเพรสเซอร์ Tecumseh ปฏิบัติการแบ่งเป็น 5 ขั้นดังนี้
1. เปลี่ยนแผ่นลิ้น (valve plate)
2. เปลี่ยนชุดซีล
3. ใส่แบริ่งหลัง
4. ใส่แบริ่งหน้า
5. ใส่เพลาข้อเหวี่ยง
6. ใส่ก้านสูบ
7. ใส่ชุดลูกสูบ
คอมเพรสเซอร์แบบนี้ทำดํวยเหล็กหล่อ ลูกสูบและก้านสูบเป็นอลูมิเนียม ซึ่งต่างกับแบบ HA 850 และ HA 1000 ซึ่งเป็นอลูมิเนียมหล่อ แบริ่งใช้แบบลูกปืนกลม วิธีการหล่อลื่นใช้แบบ Differential pressure ไม่ต้องมีปั้ม
แบบ HG 850 และ HG 1000 เป็นแบบใหม่กว่า การเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในทำได้ดีกว่าและแม่นยำตามข้อกำหนด ความเรียวเพลาและตำแหน่งรองรับเหมือนกัน
เครื่องมือ
ชุดบล๊อคถึง ¼ “ ถึง 9/16 “ ค้อนยาง ไขควงขนาดเล็ก คีมปากแหลม คีมถอดใส่ แหวนล๊อค ใบมีดคมด้านเดียว แหวนลูกสูบคอมเพรสเซอร์ ชุดประแจ Allen ประแจวัดแรงบิด
วัสดุ
กาน้ำมันหล่อลื่น ชุดปะเก็น ชุดซีล ชุดอะหลั่ยที่ต้องการ


วิธีการ
วิธีเปลี่ยนแผ่นลิ้น (valve plate)
ชิ้นส่วนที่ต้องการ Valve plate kit
ชุดที่ประกอบเป็น valve plate มีลิ้นทางอัด, ลิ้นทางดูด ส่วนยึดลิ้น แผ่นลิ้น และปะเก็นฝาสูบ
1. ปฏบัติตามวิธีการเปลี่ยน valve plate แบบ HA 850, HA 1000
2. ปะเก็น valve plate เก็บไว้ไม่ให้เปียก นำมาใส่ไว้หน้าสัมผัสเรือนคอมเพรสเซอร์
3. ใส่ชุด valve Plate ไปบนปะเก็น ลิ้นที่มีตัวอักษร “S” ไว้ด้านดูด (suction) ระวังอย่าให้ใส่ผิด
4. แน่ใจว่าแผ่นลิ้นทางดูดสะอาดและอยู่ที่ Counter Bore ของ Valve plate
5. ปะเก็นฝาสูบที่แห้งไว้บนวาวล์เพลทและวงกลมใหญ่อยู่บน sereen และรูอื่นให้ตรงถูกต้องด้วย
6. ใส่ฝาสูบไว้บนปะเก็นให้คำว่า Suction ที่ฝาสูบกับที่เรือนสูบตรงกัน
7. ขันโบลท์ 8 หรือ 12 ตัว บนฝาสูบและ valve plate ขันด้านตรงข้ามกันด้วยแรงบิด 20-24 ฟุต/ปอนด์
8. ตำแหน่งลิ้นบริการ
ก. แบบ Rotoalock ต่อลิ้นบริการในทางถูกต้องและขันด้วยแรงบิด 65- 70 ฟุต/ปอนด์ ใช้ปะเก็นใหม่
ข. แบบ Pad-lease: เปลี่ยนประเก็นลิ้นใหม่ ใส่โบลท์ขันลิ้น และฝาลิ้น ไว้เหนือลิ้นบริการให้ถูกต้อง ขันด้วยแรงบิด 20-24 ฟุต/ปอนด์
9. หลังจากนั้น 2 ชั่วโมง กวดซ้ำฝาสูบและลิ้นบริการแบบ Pad-lease


ลำดับในการกวดโบลท์
วิธีเปลี่ยนชุดซีล
ชิ้นส่วนที่ต้องการ:ชุดซีล ประกอบด้วยแผ่นซีลหน้า Seal Nose ชุดสปริง O-ring ของแผ่นซีลหน้า
1. วิธีการนี้เหมือนกับวิธีเปลี่ยนชุดซีลของคอมเพรสเซอร์ Tecumseh HA-850 HA-1000
ใส่ชุดลูกปืนหลัง
ชิ้นส่วนที่ต้องการ ลูกปืนหลัง ชุดปะเก็น และกาน้ำมันหล่อลื่น
1. ถอดคอมเพรสเซอร์ออกจากระบบ
2. ทำความสะอาดฝาครอบหน้าและหลังและส่วนสัมผัสอื่นๆ
3. ถอดปลั๊กเติมน้ำมันหล่อลื่น และถ่ายน้ำมันออก
4.ถอดแหวนล๊อกแบริ่งหลังออก ถอดแผ่นครอบออก
5. เอา O-Ring ดูออกทิ้งไป
6. ถอดลูกปืนหลังโดยใช้ไขควงออฟเซท สองตัวงัดด้านขอบในและนอกของลูกบีนออกพร้อมๆ กันทั้งสองด้าน
7. ถอดฝาครอบล่างโดยกลับคอมเพรสเซอร์ขึ้น ถอดที่ยึดใต้ Couer ออกถอดโคเออร์ออก
8. ถอด O-Ring ออกทิ้งไป
9. ทำความสะอาดชิ้นส่วนและหน้าสัมผัสด้วย Solvent เช็ดและเป่าให้แห้ง
10. วางคอมเพรสเซอร์บนที่รอง อัดลูกปืนใหม่ที่สวมเพลาจนกระทั่งชิดขอบเพลาเวลาอัดกดเฉพาะบ่อด้านในเท่านั้น
11. ใส่ O-Ring ใหม่เข้าในรู Counterbored ของ Coverplade ลูกปืนหลัง แน่ใจว่ามันอยู่ยันก้นของรู และถูกต้องเรียบร้อยดี
12. วางเรือนลูกปืนหลังไว้บนลูกปืน อัดเรือนลูกปืนเข้าเรือนสูบ Coverplade จนกระทั่งสุดและเต็มหน้าส่วนลึก ใส่แหวนล๊อค
13. ใส่ O-Ring เข้าร่องใส่แหวนล๊อคตอกหรืออัด Base ของแหวนล๊อคเข้าร่องเรือนสูบตัวนอก
14. ตั้งคอมเพรสเซอร์ เติมน้ำมันหล่อลื่น 11 ออนซ์ หรือจนกระทั่งได้ระดับสูง 1 5/16  บนก้านวัด เมื่ออยู่ในตำแหน่งตั้ง
ใส่ลูกปืนด้านหน้า
ชิ้นส่วนที่ต้องการ: ลูกปืนหน้า ชุดซีล ชุดปะเก็น และกาน้ำมันหล่อลื่น
1. ปฏิบัติวิธีใส่ชุดซีล คอมเพรสเซอร์ Tecumseh H A850 และ HA 1000
2. ปฏิบัติตามวิธีใส่ลูกปืนหลัง ตอนถอดฝาครอบและแผ่นรองลูกปืน
3. ถอดฝาสูบและชุด Valve Plate ตามวิธีเปลี่ยน Valve Plate แบบ HA 850 และ HA 1000
4. สังเกตฝาครอบก้านสูบและก้านสูบว่าอยู่ตำแหน่งใด เพื่อเวลาใส่กลับจะได้อยู่ตำแหน่งเดิม ถอดฝาครอบออกทั้งสองฝาโดยคลายสกรูที่ยึดทั้งสี่
5. ดันชุดก้านสูบออกจากเรือนสูบ
6. วางเรือนสูบ บนที่รองรับ เคาะเบาๆ บนเพลาด้านหน้าด้วยค้อนยาง จนกระทั่งหลุดออกจากลูกปืนหน้า
7. ถอดเพลาและลูกปืนหลังออกจากคอมเพรสเซอร์
8. จากด้านหลังของคอมเพรสเซอร์ ถอดโบลท์ที่ยึดลูกปืนหน้าสองตัวออก ตอกลูกปืนด้านหน้าออก
9. ล้างชิ้นส่วน
10. ใส่ลูกปืนหน้าตัวใหม่เข้าไปในเรือนใส่ให้ถูกด้าน อัดหรือใช้ค้อนตอกจนกระทั่งลึกสุด
11. ใส่โบลท์ที่ยึดเรือนลูกปืน ขันด้วยแรงบิด 6 ฟุต/ปอนด์
12. ใส่เพลาเข้าในลูกปืนหน้า ระวังใส่ให้ถูกข้างอัดหรือตอกจนสุดเพลา
13. ใส่ก้านสูบ ลูกสูบ และชุดแหวนประกอบเข้าชุดก้านสูบ ตามของ Tecuraseh แบบ HA-850 และ HA 1000
14. ใส่ลูกปืนหลัง เรือนลูกปืนและแผ่นครอบ ตามวิธีใส่ลูกปืนหลัง
15. ใส่ชุดซีลใหม่ตามวิธีเปลี่ยนซีล Tecumseh HA-850 และ HA-1000
16. ใส่แผ่นฐานโดยใส่ O-Ring เข้าไปในร่อง อัดที่ยึดด้านนอกเข้าร่องใส่แหวนล๊อค
ใส่เพลาข้อเหวี่ยง
ชิ้นส่วนที่ต้องการ ชุดเพลา ชุดปะเก็นและชุดซีล
1. ปฏิบัติตามวิธีใส่ลูกปืนหน้า
2. ใส่ลูกปืนหลังตัวใหม่ บนเพลาใหม่อัดหรือตอกด้านใน (ขอบ) ของลูกปืน
3. ปฏิบัติตามวิธีใส่ลูกปืนหน้า
ใส่ก้านสูบ
ชิ้นส่วนที่ต้องการ : ก้านสูบ ชุดฝาครอบ ชุดปะเก็นและกาน้ำมันหล่อลื่น
1. ถอดคอมเพรสเซอร์ออกจากระบบ
2. ล้างสิ่งสกปรกภายนอกคอมเพรสเซอร์ออกให้หมด
3. ถอด Baseplate โดยกลับคอมเพรสเซอร์ขึ้น ใช้คีมคีบแหวนล็อคออกจาก cover และนำ cover ออก
4. ถ่ายน้ำมันเครื่องออกทิ้ง ล้างให้สะอาด
5. สังเกตฝาครอบและก้านสูบ ดูให้แน่ว่าอยู่ตำแหน่งใด ถอดฝาครอบออก หากจะเปลี่ยนก้านสูบเพียงตัวใดตัวหนึ่ง ถอดเฉพาะฝาครอบตัวนั้นออก
6. ถอดแผ่นลิ้นและฝาสูบ ปฏิบัติตามวิธีเปลี่ยนแผ่นลิ้น Tecumseh HA-850 และ HA-1000
7. ถอดลูกสูบและชุดก้านสูบ โดยดันออกมาทางด้านบน
8. ใช้คีมถ่างแหวน ถอดแหวนสลักลูกสูบ
9. ดันสลักออก นำก้านสูบออก
10. ทำความสะอาด
11. ถอดฝาด้านสูบออกจากชุดสังเกตดูตำแหน่งที่ถูกต้องเพื่อสะดวกในการใส่
12. ใส่ก้านสูบเข้ากับลูกสูบ ดันสลักเข้าไปจนสุดถึงร่องใส่แหวนล็อค
13. ใส่แหวนล็อคเข้าที่
14. ปฏิบัติตามวิธีใส่ก้านสูบ Tecumseh แบบ HA-850 HA-1000
15. O-ring เข้าร่องฐานเรือนสูบ แผ่นฐานและตัวยึดเข้าร่องใส่แหวนล็อคตอกหรืออัดฐานใส่แหวนล็อคร่องนอก
16. เปลี่ยนแผ่นลิ้นและฝาสูบตามวิธีเปลี่ยนแผ่นลิ้นขั้น 2-9
ใส่ชุดลูกสูบ
ชิ้นส่วนที่ต้องการ : ลูกสูบสลักและชุดประกอบแหวน ชุดปะเก็นและกานํ้ามัน หล่อลื่น
1. ปฏิบัติตามวิธีปฏิบัติการใส่ก้านสูบ
2. สลักและชุดแหวนเข้าตำแหน่งที่ถูกต้อง ชุดแแบ HG-850 มีเบอร์ 20524 อยู่ด้านใน ตอนบนของลูกสูบ แบบ HG 1000 มีเบอร์ 20525 โอเว่อร์ไซส์ 0.020 มีเลข 2 Stamped ไว้บนลูกสูบ
3. ปฏิบัติตามวิธีใส่ก้านสูบ

พัดลมที่ใช้ในระบบเครื่องปรับอากาศรถยนต์

Comments Off on พัดลมที่ใช้ในระบบเครื่องปรับอากาศรถยนต์

Posted on : 29-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

การปรับอากาศรถยนต์ ทำให้ระบบระบายความร้อนทำงานหนักขึ้นเพราะต้องมีการระบายความร้อนผ่านรังผึ้งหม้อน้ำ และระบายความร้อนจากแผงคอนเด็นเซอร์เพื่อระบายความร้อนสารทำความเย็นให้มีอุณหภูมิลดลง
ดังนั้นพัดลมจึงต้องใช้พัดลมชนิดที่สามารถดูดอากาศได้ปริมาณสูง การเลือกใช้พัดลมควรทำตามคำแนะนำบริษัทผู้ผลิต
พัดลมที่ใช้กันทั่วไปในระบบระบายความร้อนสำหรับรถยนต์ติดเครื่องปรับอากาศ คือพัดลมตั้งแต่ 6 ใบขึ้นไป ใบพัดลมปัจจุบันทำด้วยพลาสติคแข็งและเหนียวแต่มีนำหนักเบา ซึ่งเป็นผลดีต่อเครื่องยนต์เพราะไม่ต้องสูญเสียแรงในการรับน้ำหนักพัดลม
ลักษณะพัดลมที่ดี
ลักษณะพัดลมที่ดีใบพัดควรเป็นมุม 25 องศา มีใบพัดอย่างน้อย 6 ใบขึ้นไป น้ำหนักเบา และสามารถดูดปริมาณอากาศได้เร็วสัมพันธ์กับความเร็วของเครื่องยนต์ หมายความว่า เครื่องยนต์มีความเร็วสูงขึ้นก็ควรจะเพิ่มปริมาณการดูดอากาศมากขึ้นเป็นเงาตามตัว ยิ่งใบพัดที่มีปริมาณการดูดอากาศเร็วเท่าไรยิ่งดีเท่านั้น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการออกแบบของพัดลมแต่ละชนิด
ภาพข้างล่างแสดงลักษณะตัวอย่าง และกราฟแสดงความสัมพันธ์ของใบพัดสำหรับการระบายความร้อนรถยนต์ที่ติดเครื่องปรับอากาศระหว่างความเร็วเครื่องยนต์และปริมาณอากาศที่ถูกพัดลมพัดผ่าน มีหน่วยวัดเป็นคิวบิคนิ้ว


A.     1 ขอบใบพัดบิดไปด้านหน้า 1 1/16″
2 ด้านมีเครื่องหมายการค้าเป็นที่หันเข้าหาเครื่องยนต์
3 ด้านขอบใบพัดบิด-ไปด้านหลัง 7/8″
4 ความกว้างรวมของใบพัด
B.    ลักษณะพัดลม 6 ใบ


C.     กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วของเครื่องยนต์และปริมาณอากาศที่พัดระบายความร้อน
สาเหตุข้อขัดข้องและการแก้ไขเครื่องปรับอากาศรถยนต์ความดันต่ำและด้านสูงผิดปกติ

ข้อกำหนดของคอมเพรสเซอร์ยอร์ค

Comments Off on ข้อกำหนดของคอมเพรสเซอร์ยอร์ค

Posted on : 29-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

YORK COMPRESSOR IDENTIFICATIONS
คอมเพรสเซอร์ยอร์ค แต่ละรุ่นมีความแตกต่างกัน ซึ่งแต่ละรุ่นมีข้อกำหนดดังนี้
รุ่นคอมเพรสเซอร์                                               โค๊ดสี
คอมเพรสเซอร์ขนาด 6 คิวบิคนิ้ว                         สีฟ้า
คอมเพรสเซอร์ขนาด 9 และ 10 คิวบิคนิ้ว          สีเทา,สีดำ
คอมเพรสเซอร์ขนาด 9 คิวบิคนิ้ว มีลักษณะเด่นแตกต่างจากคอมเพรสเซอร์รุ่นอื่นๆ คือครีบมีลักษณะเป็นร่องรอบๆ ปลายเพลาพูลเล่ย์ด้านหน้า
คอมเพรสเซอร์ขนาด 10 คิวบิคนิ้วไม่มีครีบหรือรองที่ปลายรอบเพลาพูลเล่ย์ด้านหน้า
ทั้งหมดข้างต้นนี้เป็นความแตกต่างของโค๊ดสี นอกจากนี้ยังมีการแบ่งคอมเพรสเซอร์ตามลักษณะการติดตั้งเช่น
1. ติดตั้งทางด้านซ้ายมือ ลักษณะคอมเพรสเซอร์ชนิดนี้สังเกตได้จากที่ตัวคอมเพรสเซอร์มีรูยึดกับแท่นคอมเพรสเซอร์ 4 รูที่ด้านหลังของ Cover Plate
2. ติดตั้งทางด้านขวามือ ด้านหลังของ Coyer Plate มีรูยึดอยู่ 4 ตัว เช่นเดียวกัน
3. แบบติดตั้งได้ทั้งซ้ายและขวา มีรูโบลท์ยึดได้ทั้ง 2 ตัว
ทิศทางการหมุนและปีที่ผลิตสามารถทราบได้จากแผ่น Name Plate โดยมีลำดับขั้นดังนี้
1958 แผ่นป้าย (Name Plate) สีดำสะท้อนแสง (Black on Silver)
1959 แผ่นป้ายสีแดงสะท้อนแสง
1960 สีฟ้าเข็มสะท้อนแสง
1960 สีเหลืองสะท้อนแสง
1961 สีเขียวสะท้อนแสง-ถ้าเป็นคอมชนิดติดตั้งได้ทั้งซ้าย-ขวา เรียกว่าแบบยูนิเวอร์แซล (universal) แบบยูนิเวอร์แซล โค๊ดแผ่นป้ายใช้สีแดงสะท้อนแสง
1962 สีเขียวสะท้อนแสง ติดตั้งได้ทั้งซ้ายและขวา และมีอักษร G นำหน้าหมายเลขเครื่องคอมเพรสเซอร์
1963 สีฟ้าอ่อนสะท้อนแสง แผ่นป้ายติดที่ด้านหลังคอมเพรสเซอร์มีอักษร D นำหน้า
1964 แผ่นป้ายไม่มีสี เป็นแผ่นเหล็กธรรมดาติดตั้งอยู่ด้านหน้าข้างบนเรือนสูบ แผ่นป้ายบอกถึง วัน เดือน ปี และหมายเลขเครื่องที่ผลิต และที่หน้าหมายเลขเครื่องมีอักษร E ประทับอยู่
1965-1966 มีลักษณะเช่นเดียวกันกับปี 1964 มีวัน เดือน ปี หมายเลขที่ผลิต และมีอักษรนำหน้าหมายเลขผลิต F สำหรับปีผลิต 1965 และ G สำหรับปีการผลิต 1966
อักษรย่อที่บอกถึงลักษณะการติดตั้ง (ดูได้จาก NAMEPLATE)
L ติดตั้งโดยยึดแท่นยึดคอมเพรสเซอร์ทางด้านซ้ายมือ
R ติดตั้งโดยยึดแท่นยึดคอมเพรสเซอร์ทางด้านขวามือ
UL คอมเพรสเซอร์แบบยูนิเวอร์แซล โรงงานผู้ผลิตกำหนดให้ยึดแท่นคอมเพรสเซอร์ทางด้านซ้ายมือของคอมเพรสเซอร์
UR คอมเพรสเซอร์แบบยูนิเวอร์แซล โรงงานกำหนดให้ติดตั้งโดยให้ยึดแท่นทางด้านขวามือของคอมเพรสเซอร์
LR ติดตั้งโดยยึดแท่นทางด้านซ้ายมือของคอมเพรสเซอร์ แต่การหมุนของเพลาคอมเพรสเซอร์หมุนซ้าย
RR ติดตั้งโดยยึดแท่นทางด้านขวามือของคอมเพรสเซอร์ แต่การหมุนของเพลาคอมเพรสเซอร์หมุนขวา
U การติดตั้งคอมเพรสเซอร์แบบยูนิเวอร์แซล แผ่น Name Plate เริ่มต้น ตั้งแต่รุ่นปี 1963 ทิศทางการหมุนไม่ระบุ คือหมุนได้ทั้งทางซ้ายและขวา คอมเพรสเซอร์ก็ติดตั้งยึดได้ทั้งสองด้าน
เซอร์วิสวาวล์หรือลิ้นบริการ ลิ้นนี้ติดตั้งอยู่ส่วนบนสุดของคอมเพรสเซอร์
ลักษณะลิ้นเซอร์วิสมีอยู่ 2 ชนิด
ก. ชนิดทำงานโดยการควบคุมเปิด-ปิดด้วยมือ (Hand Shutoff-Valve)
ข. ชนิดทำงานโดยอาศัยแรงดันหรือเรียกกันว่าลิ้นแบบชาราเดอร์ (Schrader Type) ลิ้นบริการหรือเซอร์วิสวาวล์มีหน้าที่สำหรับต่อท่อทางแมนิโฟลด์เกจ สำหรับวัดการทำงานหรือตรวจหาข้อขัดข้องของระบบ


ภาพที่ 29-12 ตำแหน่งทิศทางการหมุนของคอมเพรสเซอร์รุ่นต่างๆ
ภาพทิศทางการหมุนของเพลาคอมเพรสเซอร์ โดยมองจากด้านหน้า โค้ดด้านล่างวงกลมเป็นรุ่นคอมเพรสเซอร์แต่ละรุ่น ส่วนตัวอักษรขวามือเป็นทิศทางการหมุนของคอมเพรสเซอร์ การกำหนดปริมาตรของคอมเพรสเซอร์
ในกรณีที่แผ่นป้าย (Name Plate) ขาดหายไปเราจะทราบได้อย่างไรว่าคอมเพรสเซอร์ลูกนั้นๆ มีกคามจุกี่ ซี.ซี.
ในกรณีดังกล่าวข้างต้นเราสามารถทราบได้โดยดูจากเพลาข้อเหวี่ยง โดยมีหลักการดูดังนี้
การบอกปริมาตรความจุของคอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์ขนาดปริมาตรความจุ 6 คิวบิคนิ้ว ลักษณะปลายเพลาด้านหน้าลิ่มล๊อคชุดพูลเล่ย์ จะเอียงลาดเป็นมุมปาด 45° และความยาวที่ปาด 0.30 นิ้ว


ขนาดปริมาตรความจุคอมเพรสเซอร์ขนาด 9 คิวบิคนิ้ว มีร่องที่ปลายเพลาลึก 0.15 นิ้ว ปลายเพลาปาดเป็นมุมตัดตรง


คอมเพรสเซอร์ขนาดความจุ 10 คิวบิคนิ้วปลายเพลาข้อเหวี่ยงตัดตรงเป็นมุมฉาก
การอ่านโค้ดบนแผ่นป้ายเนมเพลท (NAME PLATE)

การทดสอบการรั่วหลังจากใส่ชุดซีลและโอ-ริง

Comments Off on การทดสอบการรั่วหลังจากใส่ชุดซีลและโอ-ริง

Posted on : 29-05-2013 | By : Author | In : ระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

Testing For Leakage After Seal And o-ring Installation
1. ติด Pressure Plate และ o-ring เข้าที่คอมเพรสเซอร์และต่อท่อเกจวัดความดันกับถังบรรจุสารทำความเย็น
2. เปิดฝาตรวจดูระดับน้ำมันหล่อลื่นก่อนบรรจุสารทำความเย็น
3. เปิดลิ้นที่เกจวัดความดันเพื่อให้สารทำความเย็นเข้าระบบ
4. ปล่อยให้สารทำความเย็นเข้าไปในคอมเพรสเซอร์จนเต็มและปล่อยจนกระทั่งสารทำความเย็นไหลออกมาทางรูถ่ายน้ำมันหล่อลื่น
5. ปิดปลั๊กเติมน้ำมันหล่อลื่น
6. จับตัวคอมเพรสเซอร์เอาด้านหน้าตั้งขึ้น ทดลองหมุนเพลาคอมเพรสเซอร์หลายๆ รอบเพื่อทดสอบการรั่วของซีล ถ้ายังคงพบรอยรั่วอีกต้องทำการตรวจดูใหม่ว่า O-Ring นั่งบนบ่ารองรับสนิทหรือไม่ หรืออาจเป็นเพราะลูกยางซีล โอ-ริงพลิกตะแคงอยู่ภายในเนื่องจากใส่ไม่ถูกต้อง ถ้าไม่พบรอยรั่วให้ถอดแมนิโฟลด์เกจออกจากคอมเพรสเซอร์ ตรวจดูระดับน้ำมันหล่อลื่นอีกครั้งเพื่อความเรียบร้อย
การซ่อมคอมเพรสเซอร์ทั้งลูก
(Overhaul Compressor)
การซ่อมคอมเพรสเซอร์ทั้งลูกหรือที่เรียกกันว่า เมเจอร์โอเวอร์ฮอล จำเป็นต้องดำเนินการตั้งแต่ถอดจานคลัช พูลเลย์ ชุดซีล ชุดคอยล์ หลังจากนั้น จึงดำเนินการขั้นต่อไป
1. ถอดนัทที่ยึดเรือนสูบด้านหลัง 4 ตัวออกเพื่อเปิดฝาครอบเรือนสูบด้านหลังออก อย่าพยายามใช้ไขควงหรือเหล็กแหลมงัดเพราะอาจไปโดนซีลทำให้ซีลชำรุด
2. ใช้ผ้าเช็ดทำความสะอาดคราบน้ำมันจากซีลผิวหน้าสัมผัสของฝาครอบเรือนสูบ ตรวจดูสภาพของฝาปิดด้านหลัง ถ้าฝาปิดร้าว แตก บิ่น ให้เปลี่ยนใหม่
3. ถอดกรองด้านดูดออก ถ้ากรองขาด หรือชำรุดหรือตันให้เปลี่ยนกรองใหม่
4. ใช้น้ำยา Lay-out หรือสีเสนทาบนปั๊มน้ำมันหล่อลื่นบนเฟืองเกียร์ ตรวจดูหน้าสัมผัสของเฟือง ถ้าหากหน้าสัมผัสมีน้อยหรือเกือบไม่มีเลย แสดงว่าช่องว่างระหว่างเฟืองห่างมาก เปลี่ยนเฟืองใหม่
5. ถอด O-Ring เก่าทิ้ง
6. สอดไขควงอันเล็กเข้าใต้ Reed Retainer เพื่อถอดลิ้นออกมาตรวจสอบสภาพ
7. เปลี่ยนลิ้นใหม่ถ้าเป็นรอยหรือชำรุด
8. ถอดเรือนสูบแยกออกเป็น 2 ส่วน เพื่อตรวจสอบชิ้นส่วนภายใน


ภาพการถอดลิ้นจ่าย และชุดแผ่นลิ้นหลัง
ข้อควรระวัง การถอดเอาเรือนสูบชุดในออก ถ้าไม่ออกให้ใช้ค้อน
พลาสติคเคาะด้านบน หรือด้านหน้าคอมเพรสเซอร์เบาๆ ห้ามใช้ค้อนโลหะเด็ดขาด
9. ถอด O-ring ที่ด้านหัวท้ายคอมเพรสเซอร์ทิ้ง ควรเปลี่ยนใช้ของใหม่เพราะประสิทธิภาพดีกว่าและป้องกันความยุ่งยากภายหลัง หากพบว่า o-ring เก่าไม่สามารถซีลได้ ต้องทำการถอดออกมาเปลี่ยนใหม่ในภายหลังทำให้เสียเวลา
10. ถอดชุดแผ่นลิ้นจ่ายด้านหน้า(Front Discharge Valve Plate) และ Reed Valve และตรวจดูถ้าหากพบว่า ลิ้นเป็นรอยขรุขระหรือลิ้นร้าวให้เปลี่ยนลิ้นใหม่
11. ถอดชุดเรือนสูบ ภายในแยกออกเป็น 2 ส่วน ตรวจดูชุดอุปกรณ์ภายใน หากพบว่าชำรุดให้เปลี่ยนใหม่ทั้งชุค ถ้าพบว่ามีเศษผงโลหะหรือเศษชิ้นส่วนที่ชำรุดในตัวคอมเพรสเซอร์ให้เปลี่ยนรีซีฟเวอร์หรือไดรเออร์ด้วย
การถอดประกอบลูกสูบและเพลา
DISASSEMBLING THE CYLINDER AND SHAFT ASSEMBLY
1. ทำเครื่องหมายระหว่างลูกสูบ และเรือนสูบ ด้วยดินสอ เพื่อสะดวกในการประกอบเข้าที่เดิมและง่ายต่อการวินิจฉัย
2. ใช้คีมปากแหลมดึงเอาแผ่นทางเดินสารทำความเย็นทางด้านดูดออกดูภาพที่ 29-4
จัดถาดสำหรับใส่อุปกรณ์เมื่อถอดแยกชิ้นส่วน ถาดที่ทำขึ้นเป็นพิเศษนี้สำหรับใส่อุปกรณ์เกี่ยวกับลูกสูบและ กระบอกสูบโดยเฉพาะ ทำให้สะดวกแก่การหยิบและป้องกันสับสน ทำให้วินิจฉัยการสึกหรอได้ดีขึ้น
4. แยกเรือนสูบด้านหน้าและหลังออกจากกัน โดยใช้ค้อนตีบนไม้ เพื่อป้องกันไม่ให้ชิ้นส่วนชำรุดแตกหัก
5. ถอดลูกสูบ แหวนลูกสูบ เบ้ารองรับลูกปืนและลูกปืน (shoe and Ball) ทีละชิ้นและวางเรียงลงในช่องสำหรับใส่ชิ้นส่วนโดยเฉพาะในถาดใส่ชิ้นส่วน สำหรับการวางลูกสูบให้วางหันหัวลูกสูบไปทิศทางเดียวกัน สังเกตด้านหน้าลูกสูบได้โดยที่หัวลูกสูบจะมีรอยบากเป็นเนินใต้แหวน หรือบางยี่ห้ออาจทำเครื่องหมายเป็นหัวลูกศรไว้ (เช่นของกีกิ) การที่ทำเช่นนี้เพื่อป้องกันการใส่ลูกสูบกลับทางกัน เมื่อถอดส่วนประกอบแล้วให้ทำการตรวจหารอยชำรุดเพื่อประกอบการวินิจฉัย ถ้าไม่พบข้อบกพร่องให้ล้างทำความสะอาดชิ้นส่วนทั้งหมดแล้วเป่าให้แห้ง
6. ถอดแหวนกันรุนและแบริ่งหลัง


การถอดแหวนกันรุนและแบริ่งด้านหลังเพลาคอมเพรสเซอร์
7. ถอดแหวนกันรุนและแบริ่งหน้า
8. ถอดเพลาออกจากเรือนสูบ ตรวจดูแผ่นสวอชเพลท ถ้าหากเป็นรอยชำรุดหรือสึกหรอมากให้เปลี่ยนใหม่
9. ถอดเพลาและแผ่น Swash Plate ออกทางก้านเรือนสูบชุดหน้า
10. ถ้าหากจำเป็นจะต้องเปลี่ยนเมนแบริ่งหน้า-หลังให้ใช้เครื่องมือพิเศษในการถอดเท่านั้น แต่ถ้าไม่จำเป็นไม่ต้องถอด
การตรวจวินิจฉัยปัญหาข้อบกพร่อง
INSPECTION AND DIAGNOSIS
1. ตรวจดูแหวนกันรุนแบริ่งหน้าและหลังทั้ง 2 ชุด ถ้าหากพบรอยซึ่งเกิดจากการสึกหรอให้เปลี่ยนแหวนกันรุนและแบริ่งใหม่
2. ถ้าหากกันรุนและแบริ่งต้องการจะเปลี่ยนให้เปลี่ยนแหวนกันรุนแบริ่ง 2 ตัวและตัวปลอกแหวนกันรุน 4 ตัว
3. ตรวจดูลูกสูบว่ามีรอยร้าวแตกหรือไม่รวมทั้งตรวจดู Socket ด้วยว่ามีการสึกหรอเกิดขึ้นบ้างหรือไม่ ถ้าพบให้เปลี่ยนใหม่
4. จัดหาลูกปืนกลมหน้าลูกสูบและเบ้ารองรับเบอร์ 0 สำหรับเตรียมใส่แต่ละสูบถ้าหากหาไม่ได้ ให้จัดหาเบ้ารองรับเบอร์ 0.17 นิ้วมาแทน
5. ตรวจดูสภาพความเรียบร้อยภายนอกของชิ้นส่วนทุกชิ้น เรือนสูบทั้ง 2 ด้าน แล้วประกอบเข้าอย่างเดิมขณะประกอบยังไม่ต้องใส่แผ่นท่อทางเดินสารทำความเย็น ก่อนประกอบภายใน ต้องตรวจดูว่าเพลาได้ศูนย์หรือเปล่า
6. ตรวจดูแกนเพลาสวอชเพลทและแผ่นสวอชเพลท ถ้าหากพบว่าเพลาเบี้ยวคด หรือสึกหรอมากให้เปลี่ยน
7. ตรวจดูเรือนสูบทั้ง 2 ข้าง ด้านหน้าและด้านหลังเรือนสูบทั้ง 2 ข้างต้องสวมเข้ากันพอดี ถ้าเรือนสูบซีกใดซีกหนึ่งชำรุดต้องเปลี่ยนทั้งคู่
การเตรียมสำหรับทดสอบ
PREPARATION FOR TESTING
1. ใส่คอมเพรสเซอร์ท่อนหน้าลงไปในที่ยึดเรือนคอมเพรสเซอร์ (คว่ำหน้าลง)
2. ใส่แหวนกันรุนและแบริ่งลงในเพลาของเรือนสูบท่อนหน้า
3. ใส่แหวนกันรุนและแบริ่งด้านหลังบนเพลาของเรือนสูบ
4. ระหว่างที่ทำการวัดระยะช่องว่างภายในเรือนสูบห้ามใส่แหวนลูกสูบ
5. ใส่ลูกปืนพร้อมเบ้ารองรับลูกปืนเบอร์ 0 ด้านหน้าลูกสูบ
เบ้ารองรับลูกปืนที่ด้านหน้าลูกสูบเบอร์ 0 มีความหนาเท่ากับ 0. 17″
6. ที่ด้านหลังลูกสูบไม่ต้องใส่เบ้ารองรับลูกปืน ใส่แต่ลูกปืนอย่างเดียว
หมายเหตุ ด้านหน้าและด้านหลังลูกสูบสังเกตได้จากรอยบาก ลูกสูบด้านหน้ามีรอยบากเห็นได้ชัด
7. เมื่อประกอบลูกสูบ เข้ากับเรือนสูบและใส่ชุดเพลาสวอชเพลทเรียบร้อยแล้ว ให้ขันโบลท์ยึดเรือนสูบทั้งสองท่อน โดยขันด้วยแรง 19-23 ฟุต-ปอนด์
ลำดับขั้นการวัด
การวัดสำหรับคอมเพรสเซอร์ทุกชนิดมีวิธีการทางเทคนิคปลีกย่อยแตกต่างกันไป หลักการใหญ่คล้ายกัน
การวัดโดยมากใช้ฟิลเล่อร์เกจ และใช้สเกลสปริงหรือไดแอลสเกลเป็นเครื่องวัดความหนาอีกครั้ง ก่อนทำการวัดให้ใช้น้ำมันหล่อลื่นทาที่ฟิลเล่อร์เกจเพื่อลดความฝืดที่จะทำให้เกิดการเสียดสีและชำรุดได้
เริ่มต้นด้วยสูบที่ 1ก่อน เอาฟิลเล่อร์เกจสอดระหว่างลูกปืนและแผ่นสวอชเพลท และเมื่อดึงสเกลสปริงค่าที่อ่านได้ควรอยู่ระหว่าง 4 ถึง 8 ออนซ์ถ้าหากน้อยกว่า 4 ออนซ์ ต้องเพิ่มความหนาของเบ้ารองรับลูกปืนให้หนาขึ้น แต่ถ้าความหนามากกว่า 8 ออนซ์ให้ลดความหนาของเบ้ารองรับลูกปืนลง
ตารางการเปรียบเทียบเบ้ารองรับลูกปืน (Shoe Chart)


ช่องที่ 1 *ตัวเลข 3 ตัวสุดท้ายเป็นเบอร์ชิ้นส่วนของเบ้ารองรับ
ช่องที่ 2 เป็นเบอร์ที่ประทับลงบนเบ้า (shoue)


Thrust Beraring Racc Chart. ช่องที่ 1 *ตัวเลข 3 ตัวสุดท้ายแสดงขนาดเบอร์ชิ้นส่วนของแหวนกันรุนแบริ่ง
ช่องที่ 2 บอกความหนาเป็นนิ้วและช่องสุดท้ายเป็นเบอร์ที่ประทับบนแหวนกันรุน
บันทึกค่าความหนาของเบ้ารองรับลูกปืนสำหรับค่าที่อ่านจากสเกลสปริง
หมุนเพลาไป 120 องศาและทำการเช็คอีกครั้งทำเช่นนี้อีก 2-3 ครั้งจนได้ผลเป็นที่พอใจ จึงทำการวัดสูบอื่นอีกต่อไป
สูบอื่นๆ ก็ทำเช่นเดียวกัน
ใช้ฟิลเลอร์เกจสอดเข้าไประหว่าง Bearing และปลอกแหวนกันรุนหลังตัวนอก


Warning: file_get_contents() [function.file-get-contents]: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents(http://urls.api.twitter.com/1/urls/count.json?url=http%3A%2F%2Fwww.auto2drive.com%2F%25e0%25b8%2581%25e0%25b8%25b2%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%25a7%25e0%25b8%2588%25e0%25b8%25aa%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%259a%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%2581%25e0%25b8%25b9%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%25a5%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%258c%2F) [function.file-get-contents]: failed to open stream: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents() [function.file-get-contents]: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents(http://urls.api.twitter.com/1/urls/count.json?url=http%3A%2F%2Fwww.auto2drive.com%2F%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%25a7%25e0%25b8%2588%25e0%25b8%25aa%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%259a%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2588%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2599%25e0%25b8%25ad%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%258c%2F) [function.file-get-contents]: failed to open stream: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents() [function.file-get-contents]: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents(http://urls.api.twitter.com/1/urls/count.json?url=http%3A%2F%2Fwww.auto2drive.com%2Fdc-%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2588%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2599%25e0%25b8%25ad%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%258c%2F) [function.file-get-contents]: failed to open stream: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents() [function.file-get-contents]: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents(http://urls.api.twitter.com/1/urls/count.json?url=http%3A%2F%2Fwww.auto2drive.com%2F%25e0%25b8%2581%25e0%25b8%25b2%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%25a7%25e0%25b8%2588%25e0%25b8%25aa%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%259a%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%25b0%25e0%25b8%259a%25e0%25b8%259a%25e0%25b9%2584%25e0%25b8%259f%25e0%25b8%258a%25e0%25b8%25b2%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%258c%25e0%25b8%2588%2F) [function.file-get-contents]: failed to open stream: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents() [function.file-get-contents]: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents(http://urls.api.twitter.com/1/urls/count.json?url=http%3A%2F%2Fwww.auto2drive.com%2F%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%2581%25e0%25b8%25b9%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%25a5%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%258c%2F) [function.file-get-contents]: failed to open stream: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents() [function.file-get-contents]: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents(http://urls.api.twitter.com/1/urls/count.json?url=http%3A%2F%2Fwww.auto2drive.com%2F%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2588%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2599%25e0%25b8%25ad%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%258c%25e0%25b8%2581%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%25b0%25e0%25b9%2581%25e0%25b8%25aa%25e0%25b9%2584%25e0%25b8%259f%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25a3%25e0%25b8%2587%2F) [function.file-get-contents]: failed to open stream: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents() [function.file-get-contents]: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179

Warning: file_get_contents(http://urls.api.twitter.com/1/urls/count.json?url=http%3A%2F%2Fwww.auto2drive.com%2F%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2588%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2599%25e0%25b8%25ad%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%2580%25e0%25b8%2595%25e0%25b8%25ad%25e0%25b8%25a3%25e0%25b9%258c%2F) [function.file-get-contents]: failed to open stream: php_network_getaddresses: getaddrinfo failed: Name or service not known in /home/napin165/public_html/AUTO2DRIVE.COM/wp-content/plugins/most-shared-posts/msp-fetch.php on line 179