Featured Posts

การพิจารณาสภาพของสีเดิมและการประเมินราคา

Comments Off on การพิจารณาสภาพของสีเดิมและการประเมินราคา

Posted on : 21-11-2013 | By : Author | In : Uncategorized

ทำสีรถยนต์

ก่อนที่จะทำงานเกี่ยวกับสี ควรตรวจดูสภาพของสีเดิมก่อนว่าสีเดิมเป็นลักษณะอย่างไร การตรวจควรตรวจอย่างละเอียดด้วยความระมัดระวัง และสังเกตสีอย่างใกล้ชิด เพื่อจะได้ตัดสินใจได้ถูกต้องในการประเมินราคานั้น ซึ่งสามารถแบ่งตามสภาพเดิมดังนี้
1. สีเดิมอยู่ในสภาพดี
2. สีเดิมอยู่ในสภาพปานกลาง
3. สีเดิมอยู่ในสภาพเลว
1. สีเดิมอยูในสภาพดี หมายถึง สีรถยังใหม่ ซึ่งเจ้าของรถต้องการเปลี่ยนสี ซึ่งสีเดิมของรถยนต์ไม่เกิดออกซิไดเซชั้น (ยังไม่เกิดฝ้า) สังเกตได้โดยใช้ยาขัดสีขัดสีรถนั้นดู สีจะเกิดการแตกต่างกันน้อย แสดงว่าการเกิดออกซิไดเซชั่นน้อย ถ้าสีแตกต่างกันมากแสดงว่าเกิดออกซิไดเซชั่นมาก
2. สีที่อยู่ในสภาพปานกลาง หมายความว่า สีเดิมของรถไม่มีรอยแตกร้าว, รอยเคาะ, แต่จะมีเฉพาะฝ้าเกิดขึ้นเท่านั้น
3. สีเดิมอยู่ในสภาพเลว หมายความว่า สีเดิมของรถมีรอยแตกร้าว, รอยเคาะ, ผุ, ลอก, และเกิดฝ้าขึ้นทั่วสีเดิม
เมื่อช่างสีทราบข้อมูล เกี่ยวกับสภาพของสีเดิมแล้ว จะทำให้ช่างสีสามารถที่จะประเมินราคางานในการทำสีได้ถูกต้อง ทำให้ราคาไม่แพงและไม่ถูกเกินไป ซึ่งพอจะแบ่งงานออกได้ดังนี้
1. งานราคาแพง (Very Expensive)
2. งานราคาปานกลาง (Expensive)
3. งานราคาถูก (cheep)
1. งานราคาแพง (Very Expensive) ช่างสีสามารถจะประเมินราคาในการทำสีรถยนต์นั่งได้ กล่าวคือราคาประมาณ 12,000-15,000 บาท โดยช่างสีจะต้องถอดทุกชิ้นของรถยนต์, ถอดกระจกหน้ากระจกหลัง, ถอดเฟอร์นิเจอร์ภายในรถ, ถอดเบาะนั่ง, ยกเครื่องยนต์ออกจากรถ, ถอดยางขอบประตู, กันชน, คิ้ว, เป็นต้น สีที่ใช้ในการพ่นคือ
ก. สีพื้น ช่างสีจะต้องพ่นทั้งคัน
ข. สีซิลเลอร์ช่างสีจะต้องพ่นทั้งคัน
ค. สีทับหน้า พ่นทั้งคัน
ง. พ่นเคียร์แลคเกอร์ ทับสีทับหน้าเพื่อเกิดความเงามัน
2. ราคาปานกลาง (Expensive) ในราคาปานกลางประมาณ 8,000-12,000 บาท โดยช่างสีจะต้องถอดโครเมี่ยม, คิ้ว, กันชนหน้าหลัง, เบาะนั่ง, และยางขอบประตู, สีที่ใช้ในการพ่นคือ
ก. สีพื้น พ่นทั้งคัน
ข. สีทับหน้า
ค. พ่นเคียร์แลคเกอร์ ทับสีทับหน้า
3. ราคาถูก (cheep) ราคาถูกกล่าวคือช่างสีจะถอคเฉพาะส่วนที่จำเป็น หรือ ไม่ถอดอะไรเลย ซึ่งจะปิดเฉพาะกระดาษ สีที่ใช้ในการพ่นคือ
ก. สีพื้นพ่นบางจุด
ข. สีทับหน้า

ที่มา:อร่าม  เริงฤทธิ์

โครงสร้างของตัวถังและโครงรถยนต์

Comments Off on โครงสร้างของตัวถังและโครงรถยนต์

Posted on : 15-11-2013 | By : Author | In : Uncategorized

โครงสร้างของตัวถังรถยนต์

(Auto Body Frame Construction)
โครงสร้างตัวถังรถยนต์ในปัจจุบัน ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์นั่ง หรือรถยนต์บรรทุก ตัวถังรถยนต์สามารถแบ่งลักษณะโครงสร้างออกได้ 2 ชนิด
1. โครงรถและตัวถัง (The Auto body and Frame)
2. โครงตัวถังทั้งหมดเป็นโครงชิ้นเดียวกัน (Unitized body)
1. โครงรถและตัวถัง (The Auto body and Frame)
ก. โครงรถ (Frame) โครงรถหมายถึงโครงรถยนต์เพื่อเป็นรากฐานในการสร้างรถยนต์นั่ง หรือรถยนต์บรรทุก มีไว้ให้เกิดความแข็งแรง เพื่อรองรับตัวถังซึ่งมีเครื่องยนต์ กระปุกเกียร์ เพลาขับ, สปริง, เพลา, ล้อ, ยาง ยึดติดกับโครงรถ และโครงรถจะต้องได้ศูนย์ ตลอดเวลา ถ้าโครงรถไม่ได้ศูนย์อาจเนื่องจากเกิดการชนจะทำให้ชิ้นส่วนอื่นๆ และประตูรถไม่ได้ศูนย์ ทำให้ตัวถังเกิดความเครียด (strain) ทำให้ตัวถังชำรุดเร็วขึ้น
ลักษณะทั่วไปของโครงรถ โครงรถโดยปกติทำขึ้นจากเหล็กรางตัวยู (U channels) สองอันเชื่อมประกอบกันให้เกิดโครงสร้างเป็นรูปกล่อง (box Construction) หรืออาจใช้หมุดย้ำก็ได้ และจะมีเหล็กขวาง (Cross member) ซึ่งใช้วัสดุอย่างเดียวกันเชื่อมติดหรือยึดให้โครงรถเกิดความแข็งแรงมากขึ้น และส่วนข้างของโครงรถจะมีแผ่นเหล็ก (Bracket) ยื่นออกมาเพื่อใช้เป็นตัวยึดติดกับชิ้นส่วนตัวถัง โครงรถทั้งหมดด้านหน้าจะแคบกว่าด้านหลังเสมอการสร้างด้านหน้าแคบเพื่อให้เกิดการหันเลี้ยวได้ง่าย ส่วนด้านหลังกว้างเพื่อรองรับตัวถังรถได้ดีขึ้น

เหล็กตัวยู

รูปลักษณะเหล็กตัวยูใช้เป็นโครงรถ

โครงรถแบบต่างๆ

รูปแสดงโครงรถแบบต่างๆ

ลักษณะโครงรถที่มีเหล็กขวาง

รูปลักษณะโครงรถที่มีเหล็กขวาง
ชนิดโครงรถ (Type of frame)
1. โครงรถแบบขั้นบันได (Ladder)
2. โครงรถแบบตัวเอ็กซ์ (X Frame)
3. โครงรถแบบออฟเซท (offset)
4. โครงรถแบบออฟเซทและตัวเอกซ์ (offset with X member)
1. โครงรถแบบขั้นบันได (Ladder) โครงรถแบบนี้มีลักษณะสร้างคล้ายรูปสี่เหลี่ยม ไม่มีเครื่องยึดเหนี่ยวที่ศูนย์กลาง แต่จะมีเหล็กขวางเพิ่มขึ้นเพื่อเป็นเครื่องยึดเหนี่ยวทำให้โครงรถแข็งแรง
2.  โครงรถแบบตัวเอ็กซ์ (X Frame) จะมีท่อกลวงอยู่กึ่งกลางโครงรถ ซึ่งจะลอกเพลาในท่อกลวงนี้ สำหรับโครงรถจะใช้เหล็กตัวยูเชื่อมประกบเป็นรูปกล่อง ด้านหน้าจะมีเหล็กขวางยึดติดกับโครงรถไว้เพื่อยกระบบรองรับ และส่วนหลังจะสูงเพื่อให้เหมาะสมกับส่วนประกอบของเพลาท้าย
3. โครงรถแบบออฟเซท (offset) โครงรถแบบออฟเซทมีลักษณะโครงรถเหมือนแบบขั้นบันได ซึ่งจะไม่มีเครื่องยึดเหนี่ยวที่ศูนย์กลาง แต่จะมีเหล็กขวางเพิ่มขึ้นเพื่อเป็นเครื่องยึดเหนี่ยวทำให้โครงรถแข็งแรง โครงรถแบบนี้จะมีแผ่นเหล็กเชื่อมยื่นออกมาทางด้านข้าง เพื่อยึดกับตัวถังรถ
4. โครงรถแบบออฟเซทและตัวเอ็กซ์ (offset with X member) โครงรถแบบออฟเซทและตัวเอ็กซ์เป็นแบบผสม ลักษณะคล้ายกับนำโครงรถแบบออฟเซทมา แล้วตรงกลาง ใช้เหล็กเชื่อมในลักษณะตัวเอ็กซ์ ซึ่งจะทำให้โครงรถแบบนี้แข็งแรงมากยิ่งขึ้น

โครงรถ

รูปโครงรถประกอบกับตัวถังเมื่อมองข้างล่างขึ้นมา

โครงรถ1

รูปลักษณะโครงรถที่ใช้กับรถบรรทุก

โครงรถ2
ข. ตัวถัง (Auto Body)
ตัวถัง เป็นส่วนประกอบของชิ้นส่วนโลหะทั้งหมดที่ออกแบบขึ้น และนำมาประกอบเข้าด้วยกัน โดยการเชื่อมหรือหมุดย้ำ จะมีความแข็งแรงเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน
โครงตัวถังและโครงรถรวมเป็นโครงเดียวกัน (Unitized Body)
รถยนต์ที่มีโครงสร้างตัวถังและโครงรถรวมเป็นโครงเดียวกันนี้ หมายถึงการนำทุกชิ้นส่วนที่เป็นโลหะทั้งหมดมาเชื่อมยึดกันขึ้นเป็นตัวถังเข้าด้วยกันเป็นหน่วยเดียวกัน ซึ่งจะมีความแข็งแรงทั้งโครงตัวถังนั้น
ส่วนประกอบของพื้นใต้ท้องรถ (Floor essembly) และรางด้านข้าง ซึ่งรวมทั้งเครื่องรองรับที่อยู่ข้างล่างของตัวถังยึดรวมกันเข้าเพื่อจัดไว้เพื่อเครื่องยนต์ การส่งกำลัง และระบบรองรับน้ำหนัก รางทางด้านข้างก็คือรางของซอบประตูจะเป็นเหล็กขวางจำนวนมากเป็นแบบรูปกล่อง (Box Type Section) ซึ่งจะกระจายน้ำหนักไปยังพื้นและโครงสร้างของตัวถัง
โครงสร้างของส่วนทางด้านหน้าเพื่อรองรับเครื่องยนต์ และล้อหน้า และโครงสร้างของส่วนทางด้านหลังเพื่อรองรับล้อหลัง และเหนือทางด้านข้างขึ้นไปของโครงสร้างแบบนี้ ก็จะคล้ายคลึงกับโครงสร้างแบบตัวถังและโครงรถแบบแยกกัน
ประตูรถ
ประตูรถเป็นส่วนประกอบของชิ้นส่วนโลหะที่ออกแบบขึ้น โดยการเชื่อม มีความแข็งแรงคงทน ซึ่งจะมี 2 ประตู หรือ 4 ประตูก็ได้ ย่อมขึ้นอยู่กับบริษัทผู้ผลิต ถ้าเป็นรถคูเป้ นิยมสร้าง 2 ประตู ส่วนรถนั่งแบบครอบครัวนิยมสร้างแบบ 4 ประตู ภายในจะมีกลไกต่างๆ เช่น กลไกติดกับปุ่มล๊อก กลไกต่อจากกุญแจไปยังตัวล๊อกด้านข้าง พร้อมกันนั้นจะมีแผ่นกระจก สามารถเลื่อนขึ้นลงได้โดยใช้มือหมุนหรือมอเตอร์ไฟฟ้า บริเวณด้านนอกจะมีกุญแจไขสำหรับด้านในจะมีแผ่นหนังหรือหนังเทียมสีดำติดไว้ยังผลให้ความสวยงาม และมีอุปกรณ์ประกอบ เช่น มือหมุน (window Handle) ที่ล๊อคประตู (Door Lock) ที่เปิดประตู (Door Handle) และมือจับ (Arm Rest) เป็นต้น มือหมุนที่เปิดประตูทำจากโลหะชุบโครเมี่ยม ส่วนมือจับทำจากโบลียูเรเทน*
เบาะนั่งรถยนต์
เบาะนั่งรถยนต์ เป็นเฟอร์นิเจอร์ที่สำคัญอย่างหนึ่งที่จะขาดมิได้ ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์บรรทุก, รถยนต์นั่ง จะต้องมีเบาะนั่งทั้งนั้น เบาะนั่งได้ถูกออกแบบไว้เหมาะสมกับสภาพของรถยนต์แต่ละคันโดยเฉพาะ เพื่อให้เกิดความนิ่มนวล นั่งสบายถูกสุขลักษณะ และยังได้ดัดแปลงเป็นเฟอร์นิเจอร์ภายในรถเกิดความสวยงามอีกด้วย เบาะนั่งรถยนต์ประกอบด้วยโฟมหรือฟองน้ำชนิดอ่อนตัว (Flexible Foam) ซึ่งทำจาก ยูเรเทน หรือโปลียูเรเทน สปริง หนังแท้หรือหนังเทียมเพื่อห่อหุ้มเบาะนั่งจะทำแบบนั่งคนเดียว หรือทำเป็นเบาะนั่งยาว เบาะนั่งรถยนต์นั้น แม้ว่าจะสวยเพียงไรแต่เมื่อนานเข้าก็ย่อมเก่า และสีจะซีด ซึ่งไม่น่าดู เรื่องนี้สามารถแก้ได้โดยใช้วิธีพ่นสี (สีเฉพาะพ่นเบาะ) ทับเพื่อให้เบาะนั่งรถยนต์สวยงามคล้ายของเดิม
กระจกรถยนต์
กระจกรถยนต์ได้ถูกออกแบบและสร้างเป็นพิเศษนสำหรับติดรถยนต์โดยเฉพาะ มีความใสสามารถมองเห็นวัตถุภายนอกชัดเจนมีลักษณะเท่าของจริง พร้อมกับมีความคงทน ซึ่งทนต่อแรงกระแทกของวัตถุและทนต่อแรงปะทะของลม ในรถยนต์นั่งจะติดกระจกหน้า และหลัง ลักษณะโค้งเป็นการป้องกันไม่ให้ฝุ่นละอองและลมผ่านทะลุ ทำให้ผู้ใช้รถสะดวกสบาย ส่วนกระจกรถด้านข้างประกอบที่ประตูรถดังได้กล่าวมาแล้ว ส่วนดีของกระจกรถชนิดพิเศษนี้ เมื่อเกิดการแตกขึ้นเศษกระจกจะไม่กระเด็นออกเป็นเสี่ยงๆ เหมือนการแตกของกระจกธรรมดา แต่มันจะแตกเป็นเม็ดเล็กๆ เกาะติดแน่นกับแผ่นกระจก ไม่กระเด็นไปถูกผู้ใช้รถและผู้อยู่ใกล้เคียง เป็นการลดอันตรายอันอาจเกิดจากกระจกได้ ดังนั้นช่างสีควรระวังในขณะทำการพ่นสีบริเวณใกล้กระจก อย่าให้ละอองสี ติดที่กระจกได้การใส่กระจกรถยนต์
กระจกรถยนค์เมื่อเกิดแตกขึ้น จำเป็นจะต้องเปลี่ยนกระจกใหม่ ซึ่งกระจกที่ใช้จะต้องเป็นกระจกพิเศษสำหรับรถยนต์โดยตรง อย่าใช้กระจกธรรมดา โดยนำกระจกใส่กับขอบยางให้เรียบร้อย ใช้เส้นเชือกสอดในร่องของขอบยางกระจกด้านนอกให้รอบขอบยางนั้นนำกระจกเข้า ใส่กับขอบหน้าหรือหลังรถ ให้ร่องยางที่มีเชือกสอดอยู่สวมเข้ากับขอบหน้าหรือหลังรถ ดึงเส้นเชือกออก ยางขอบกระจกก็จะสวมแน่นกับขอบหน้ารถ
คลิฟ (Clip)
คลิฟเป็นอุปกรณ์สำหรับหนีบ กลัด ยึดโครเมียมกับตัวถังรถ และยึดแผ่นหนงกับประตูรถด้านในด้วย โดยคลิฟจะมีลักษณะต่างๆ
คิ้ว
เป็นอุปกรณ์ตกแต่งรถภายนอก ให้ดูสวยงาม มักจะคาดอยู่ข้างรถทั้งสองด้าน อาจจะเป็นคิ้วโลหะหรือคิ้วยางก็ได้ ในการพ่นสีถ้าสามารถถอดคิ้วออกได้ก็จะเป็นการดียิ่ง และจะไม่มีปัญหาถ้าไม่สามารถถอดออก ช่างสีจะทำการพ่นสีได้ แต่ต้องคำนึงถึงความสะอาดตามขอบคิ้ว ซึ่งมีไขมันขี้ผึ้ง สิ่งสกปรกซ่อนอยู่ สิ่งเหล่านี้เมื่อพ่นสี จะมีปัญหาเกิดขึ้นคือทำให้สีลอกพองและอื่นๆ ดังนั้นช่างสีควรคำนึงถึงความสะอาดตามขอบคิ้ว ควรปิดกระดาษกาวเป็นพิเศษ
ที่มา:อร่าม  เริงฤทธิ์

ประสิทธิภาพของเครื่องปรับอากาศ

Comments Off on ประสิทธิภาพของเครื่องปรับอากาศ

Posted on : 31-05-2013 | By : Author | In : Uncategorized

Energy Efficiency Rating (EER)
ประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องปรับอากาศเราใช้วัดปริมาณพลังงานไฟฟ้าที่ใช้ต่อหน่วยความสามารถการดูดความร้อน โดยใช้สูตรดังนี้
E E R =     BTU/HR
860 WATTS
ตัวอย่าง เครื่องปรับอากาศเครื่องหนึ่งมีความจุในการดูดความร้อนออก = 0800 บีทียู/ชม. ถ้าต้องการทราบประสิทธิภาพของเครื่องปรับอากาศ โดยใช้พลังงานไฟฟ้าต่อหน่วย ความสามารถในการดูดความร้อนแทนค่าในสูตรได้ดังนี้
E E R = BTU/HR            =      8000
860     Watts             860
=   9.3    Btu/Watt-hr
เพื่อเป็นการประหยัดพลังงาน สมาคมหอการค้าแห่งสหรัฐอเมริกาและกรมมาตรฐานแห่งชาติ ให้ผู้ผลิตเครื่องปรับอากาศติดฉลากแนะนำการเปลี่ยนแปลงค่าจาก Btu /hr มาเป็น Btu/Watt-hr
จากสูตรข้างบนแสดงว่าเครื่องปรับอากาศมีความจุ 8,000 บีทียู ต่อ ช.ม. หรือมีความจุ 860 Btu/Watt-hr
จากสูตรดังกล่าว เมื่อประสิทธิภาพของเครื่องปรับอากาศเพิ่มขึ้น Btu/Watt-hr ก็เพิ่มขึ้นด้วย โดยทั่วไปแล้วเมื่อประสิทธิภาพของการทำความเย็นสูงขึ้น ค่าไฟจะลดน้อยลง เพราะฉะนั้นก่อนซื้อเครื่องปรับอากาศควรตรวจดู EER ก่อนทีจะตัดสินใจซื้อทุกครั้ง
เครื่องมือที่ใช้ในการซ่อมและบริการเครื่องปรับอากาศ
เครื่องมือที่จำเป็นสำหรับการซ่อมและบริการเครื่องปรับอากาศมักเป็นเครื่องมือเฉพาะเช่นการถอดประกอบคอมเพรสเซอร์แบบสวอชเพลท ต้องใช้เครื่องมือพิเศษเฉพาะยี่ห้อเป็นรายบริษัท นอกจากเครื่องมือพิเศษดังกล่าวยังมีเครื่องมือที่ช่างปรับอากาศและทำความเย็นจำเป็นต้องใช้คือ
1. ชุดแมนิโฟลด์เกจพร้อมสายยางครบชุด 1 ชุด
2. เครื่องตรวจสอบหรอยรั่ว
3. เครื่องทำสูญญากาศและเติมสารความเย็น 1 ชุด
4. เครื่องมือวัดกระแสคลิปแอมป์ (ใช้สำหรับตู้เย็นและเครื่องปรับอากาศ)
5. ประแจแหวน ปากตาย และประแจกระบอกอย่างละ 1 ชุด
6. แว่นนิรภัย
7. สารทำความเย็น
8. เทอร์โมมิเตอร์
สำหรับเครื่องมือวัดกระแสหรือที่เรียกกันว่าคลิปแอมป์ ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศและตู้เย็นเท่านั้น มิได้ใช้กับเครื่องปรับอากาศรถยนต์

เครื่องมือวัดกระแส CLIP AMP
เครื่องมือคลิปแอมป์สำหรับวัดกระแสของเครื่อง จำเป็นอย่างยิ่งที่ช่างซ่อมตู้เย็น และเครื่องปรับอากาศจำเป็นต้องใช้ คลิปแอมป์จะมีทั้งที่วัดกระแสแรงเคลื่อนไฟฟ้าและความต้านทานไฟฟ้า
การใช้คลิปแอมป์


ภาพที่ 14 เครื่องวัดกระแสไฟแบบคลิปแอมป์
การใช้คลิปแอมป์ กระแสมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ จำเป็นต้องตั้งแอมป์ไว้สูงที่สเกล 40 A หรือ 100 A แล้ว จึงนำไปคีบสายเมนที่ต่อเข้า
คอมเพรสเซอร์เส้นใดเส้นหนึ่ง หลังจากนั้นจึงเปิดสวิชปล่อยให้กระแสไฟเข้ามอเตอร์คอมเพรสเซอร์ขณะเริ่มสตาทกระแส LRA จะสูงเข็มของคลิปแอมป์ก็จะขึ้นสูงด้วยและเมื่อมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ทำงานตามปกติเข็มของคลิปแอมป์จะลดลงมาที่ FLA ภายในเวลา 2-3 วินาที เพราะฉะนั้นการใช้เครื่องมือวัดกระแสคลิปแอมป์วัดกระแสขณะมอเตอร์คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงาน ทำให้เราทราบได้ว่ามอเตอร์คอมเพรสเซอร์ทำงานหรือไม่ทำงานได้ และนอกจากนั้นคลิปแอมป์ยังบอกให้ทราบว่าสภาพเครื่องทำความเย็น มีสารทำความเย็นเช่นไร เช่นสารทำความเย็นน้อยหรือมากเกินไป ถ้าตรวจพบว่าสารทำความเย็นไม่พอให้ทำการตรวจหารอยรั่วก่อนที่จะทำการเติมสารทำความเย็นเข้าไปในระบบ
เครื่องปรับอากาศบ้านหลายชนิดใช้ PSC มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ PSC (Permanent Split Capacitor) คอมเพรสเซอร์ชนิดนี้ไม่จำเป็นต้องใช้รีเลย์สำหรับในการสตาทคอมเพรสเซอร์แต่ใช้กระแสไฟเป็นตัวควบคุมการทำงานของคอมเพรสเซอร์ ถ้าหากกระแสไฟลดลงต่ำกว่าปกติ 10% หรือมากกว่าปกติจะทำให้มอเตอร์คอมเพรสเซอร์สตาทติดยาก ซึ่งช่างเทคนิคส่วนใหญ่ได้แก้ปัญหานี้โดยการติด Capacitor และรีเลย์เข้ากับระบบ เพื่อแก้ปัญหาติดเครื่องยากเมื่อจะสตาท ดังนั้นช่างทั้งหลายควรระวังเสมอว่าถ้าหากจะติดตั้งคาปาซิเตอร์และรีเลย์ จะต้องกำหนดขนาดของคาปาซิเตอร์และรีเลย์ให้พอเหมาะกับขนาดของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์
เพื่อให้การเลือกใช้ สตาทคาปาซิเตอร์ พอเหมาะและถูกต้องขนาดของมอเตอร์ โดยดูเทียบจาก Running Capacitor
เมื่อมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ถึงความเร็วที่เราต้องการ ตัวสตาทคาปาซิเตอร์ต้องการ Potential Relay เพื่อเปิดวงจรคาปาซิเตอร์
การเปลี่ยนคาปิลลารี่ทิ้วสำหรับเครื่องปรับอากาศบ้านต้องทำอย่างระมัดระวังโดยการใช้ขนาดแคปทิ้วที่ถูกต้องเท่านั้น
ถ้าปรากฎว่ามีหยดน้ำหยดลงมาจากเครื่องปรับอากาศเข้ามาในห้องแสดงว่าติดตั้งเครื่องปรับอากาศผิดเพราะมุมที่เอียงของเครื่องกลับกัน ปกติด้านนอกของเครื่องปรับอากาศ ต้องเอียงออกต่ำกว่าแนวระดับ กรณีดังกล่าวให้ปรับมุมที่ติดตั้งเครื่องปรับอากาศเสียใหม่ ก่อนที่จะทำการปรับมุมของเครื่องปรับอากาศ ให้ตรวจดูรูน้ำไหลออกเสียก่อนและแน่ใจว่ารูไม่ตัน

ระบบการทำงานของเครื่องปรับอากาศ

Comments Off on ระบบการทำงานของเครื่องปรับอากาศ

Posted on : 31-05-2013 | By : Author | In : Uncategorized

เครื่องปรับอากาศส่วนมากออกแบบสำหรับทำให้เกิดความเย็นโดยการควบคุมปริมาณความชื้นของอากาศและส่งอากาศที่สะอาดออกจาก เครื่องปรับอากาศเข้าไปภายในห้อง การทำงานดังกล่าวจะทำงานโดยอัตโนมัติทั้งสิ้น
หลักเกณฑ์การทำความเย็นเป็นหัวใจของเครื่องปรับอากาศ ระบบทำความเย็นทุกระบบจะต้องประกอบไปด้วยอุปกรณ์ดังต่อไปนี้
1. คอมเพรสเซอร์
2. คอนเด็นเซอร์
3. ท่อทางเดินสารทำความเย็น
4. อีแวปปอเรเตอร์
5. การควบคุมปริมาณการไหลของสารทำความเย็น
6. การควบคุมการทำงานของมอเตอร์ และควบคุมการเดือดของสารทำความเย็นในอีแวปปอเรเตอร์
7. สารทำความเย็น
8. พัดลม
ระบบเครื่องปรับอากาศที่ยังนิยมใช้กันแพร่หลายในปัจจุบัน ได้แก่ระบบการดูดเอาความร้อนแฝงออกจากภายในห้อง เพื่อให้เกิดความเย็นขึ้นแทนที่
การติดตั้งเครื่องปรับอากาศจำเป็นต้องเกี่ยวข้องกับวิศวกรด้วยเพราะจำเป็นต้อง¬คำนวณขนาดของเครื่องปรับอากาศให้พอเหมาะกับสภาพของอาคารหรือห้อง ดังนั้นหลักการด้านการคำนวณจึงมีความสำคัญมากถ้าหากวิศวกรคำนวณผิดพลาดปัญหาต่างๆ ที่เกี่ยวกับการติดตั้งจะมีตามมาเป็นอันมาก เครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง(window Type) หรือเครื่องปรับอากาศชนิดติดกับฝาผนัง เป็นแบบที่นิยมใช้กันมากที่สุด เพราะว่าสะดวกในการติดตั้งและการบำรุงรักษา
เครื่องปรับอากาศชนิดนี้จะแบ่งส่วนการติดตั้งและการทำงานออกเป็น 2 ส่วนใหญ่ คือส่วนที่ติดตั้งคอนเด็นเซอร์  และส่วนที่ติดตั้งอีแวปปอเรเตอร์
ส่วนที่ติดตั้งคอนเด็นเซอร์มีทั้งติดตั้งในตู้ และอยู่นอกอาคาร (แบบสปลิท-ไทพ์) โดยมีพัดลมสำหรับเป่าระบบความร้อนออกจากเรือนชุดคอนเด็นเซอร์โดยเฉพาะ นอกจากนี้ยังมีวิธีการระบายความร้อนคอนเด็นเซอร์ด้วยน้ำสำหรับเครื่องปรับอากาศขนาดใหญ่อีกด้วย
ส่วนชุดอีแวปปอเรเตอร์ติดตั้งอยู่ในห้องหรือในอาคารเป็นส่วนใหญ่ ดังนั้นจะเห็นได้ว่าภายในตู้เครื่องปรับอากาศจะมีฬัดลม 2 อันแต่จะ
มีแกนต่อร่วมกับมอเตอร์สำหรับพัดลมตัวเดียวกันดังแสดงในภาพที่ 3 ซึ่งเป็นภาพภาคตัดแสดงทิศทางการไหลของอากาศติดตั้งพัดลมภายในตู้เครื่องปรับอากาศ


ภาพที่ 3 ภาพภาคตัดแสดงชิ้นส่วนที่สำคัญ การติดตั้งพัดลมและมอเตอร์ และทิศทางการไหลของอากาศภายในเครื่องปรับอากาศ


ภาพที่ 4 แสดงลักษณะของแผงด้านหน้าเครื่องปรับอากาศด้านภายในห้อง จากภาพจะเห็นว่าแผงด้านหน้าหรือแผงด้านใน ประกอบไปด้วย
A – ช่องทางอากาศไหลจากห้องกลับเข้าเครื่องโดยผ่านกรองอากาศ
B – ช่องทางอากาศเย็นออกจากเครื่องพร้อมแผงหน้ากากปรับทิศทางลม C – แผงคั่นระหว่างตัวเครื่องกับหน้าต่างหรือผนังห้องเพื่อกันอากาศรั่วเข้า-ออก
D – ปุ่มเทอร์โมสตัท
E – ปุ่มปรับความเร็วของพัดลม
F – สวิชปิด-เปิดพัดลมมี 2 ความเร็วคือความเร็วสูง-ต่ำ


ภาพที่ 5 ภาคตัดแสดงส่วนสำคัญๆ และแสดงทิศทางการไหลของอากาศภายในของเครื่องปรับอากาศ
A    ขดอีแวปปอเรเตอร์ Evaporator Coil
B    คอนเด็นเซอร์ Condenser
C    มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ Motor Compressor
D    กรองอากาศ Filter
E    มอเตอร์พัดลม Fan Motor
เครื่องปรับอากาศที่มีใช้ในปัจจุบันอยู่ 3 สภาพ
1. เครื่องปรับอากาศในสภาพของเครื่องทำความเย็น
2. เครื่องปรับอากาศในสภาพของเครื่องทำความอุ่น (Heater) ใช้ในประเทศหนาว
3. เครื่องปรับอากาศชนิดทำงานได้ทั้ง 2 อย่างคือใช้ได้ทั้งเครื่องทำความอุ่นและเครื่องทำความเย็นอยู่ในชุดเดียวกัน
เครื่องทำความเย็นหรือเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง (window Type) ไม่จำเป็นต้องติดที่หน้าต่างเสมอไป อาจติดตั้งที่ฝาผนังก็ได้โดยมีฐานยึดหรือรองรับเครื่องปรับอากาศอย่างมั่นคงก็ใช้ได้เช่นเดียวกัน
การติดตั้งเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่าง (window Type)
การติดตั้งเครื่องปรับอากาศชนิดติดหน้าต่าง จำเป็นต้องอาศัยเทคนิคบางประการซึ่งช่างบางคนที่ไม่เคยทำงานด้านนี้มาก่อนอาจไม่ทราบการติดตั้งเครื่องปรับอากาศแบบการติดตั้งต้องให้ด้านนอกห้องเอียงหรือกระดกหน้าต่างลงเล็กน้อยเพื่อให้น้ำซึ่งเกิดจากการกลั่นตัวของขดคอนเด็นเซอร์ไหลออกไปภายนอกไม่ติดหลั่งอยู่ภายในเครื่อง หากน้ำขังอยู่ในเครื่องปรับอากาศเป็นเวลานาน จะทำให้ตัวตู้ของเครื่องปรับอากาศ เกิดการผุกร่อนได้ง่ายและเร็วกว่าปกติ ในการติดตั้งเครื่องให้ด้านนอกเอียงต่ำลงนั้นต้องระมัดระวังมากเป็นพิเศษเพราะอาจเป็นเหตุให้เครื่องตกจากที่ยึดที่หน้าต่าง หรือฝาผนังได้หากติดตั้งไม่มั่นคงพอ ขณะทำการติดตั้งต้องตรวจดูรอยโหว่หรือร่องตามขอบของเครื่องปรับอากาศให้มีน้อยที่สุดถ้าพบช่องว่างหรือรอยโหว่มากจะเป็นสาเหตุทำให้ความร้อนจากภายนอกเข้ามาภายในห้องที่ปรับอากาศ เพื่อป้องกันอากาศร้อนจากภายนอกเข้ามาภายในห้องให้ใช้สารกันรั่ว (sealing Compound) หรือที่ภาษาช่างทั่วไปเรียกกันว่าดินน้ำมัน อุดรอยรั่วที่พบเสียให้เรียบร้อย
การติดตั้งเครื่องปรับอากาศชนิด Window Type มันมิใช่ของยากจนเกินไป การเจาะหน้าต่างหรือฝาผนังนั้นมิใช่ว่าเจาะพอเป็นช่องพอที่จะวางเครื่องปรับอากาศได้ก็ใช้ได้ แต่จำเป็นต้องทำขอบสำหรับรองรับตัวเครื่อง และต้องมีที่ยึดตัวเครื่องอีกด้วย
พร้อมกับขาหยั่งรองรับตัวเครื่องที่อยู่ด้านนอกอาคารซึ่งมีที่ปรับระดับความสูงต่ำให้พอเหมาะของเครื่องด้วย ความเอียงของเครื่องนั้นถ้าหากเอียงมากไปก็อาจตกลงเป็นอันตรายต่อเครื่อง ดังนั้นการเอียงจึงต้องมีการกำหนดไว้โดยให้ด้านนอกเอียงต่ำกว่าระดับประมาณ 1 นิ้วระหว่างตัวเรือนเครื่องปรับอากาศและวงกบนี้รองรับควรรองด้วยแผ่นพลาสติคหรือฟองน้ำหรือแผ่นยางเพื่อกันอากาศรั่วเข้าออก
การปรับหรือขยับตัวเครื่องขณะติดตั้งให้ใช้วิธียกด้านล่างแล้วจึงขยับตามความเหมาะสม อย่าดันหรือรุนโดยตรงกับขดคอยล์ภายในตัวเครื่องเป็นอันขาดเพราะอาจทำให้ภายในเครื่องเกิดการรั่วหรือชำรุดเสียหาย เมื่อยึดและปรับระดับเครื่องเสร็จแล้วให้ทำการตรวจเช็คความมั่นคงในการติดตั้งตามส่วนยึดต่างๆ อีกครั้งเพื่อความแน่ใจ เมื่อติดตั้งเรียบร้อยแล้วจึงทำการใส่หน้ากากด้านในห้องและใส่ปุ่มควบคุมต่างๆ พร้อมกับเดินสายไฟเข้าเครื่อง
สำหรับการควบคุมอุณหภูมิการทำงานของคอมเพรสเซอร์นั้นใช้เทอร์โมสตัทเป็นตัวควบคุมการทำงาน โดยตัดคอมเพรสเซอร์ที่อุณหภูมิ 56° – 60°ฟ (13-16°เซลเซีส) หรือ 77° – 80°ฟ (23°-27 องศาเซลเซียสซึ่งแตกต่างกันประมาณ 3°ฟ (2-4°ซ) ถ้าเทอร์โมสตัทไม่ทำงานหรือทั้งเครื่องไม่ทำงาน ประการแรก ควรทำการทดสอบโดยทดสอบการทำงานของเทอร์โมสตัท โดยการเอาผ้าคลุมทางที่อากาศเข้าและออก อากาศภายในเครื่องจะหมุนเวียนอยู่ภายในตัวเครื่องจนกระทั่งอุณหภูมิลดลงอย่างรวดเร็วโดยใช้เทอร์โมมิเตอร์ประกอบ
หลักการบริการเครื่องปรับอากาศชนิดติดหน้าต่างมีลำดับขั้นการบริการคล้ายกับการบริการตู้ย็นแบบเฮอร์เมติคคอมเพรสเซอร์
การบริการภายนอกให้ปฏิบัติดังนี้
1. จงทำความสะอาดกรองอากาศทุกๆ 6 เดือนหรือถ้าจำเป็นให้เปลี่ยนใหม่ (เจ้าของบ้านควรทำได้เอง)


ภาพ 5 แสดงการติดตั้งหน้ากากและใช้กรองอากาศเครื่องปรับอากาศ

ภาพ 6 แสดงชุดเครื่องปรับอากาศที่ถอดออกจากตัวเรือนรองรับ และอยู่ ในสภาพพร้อมที่จะทำความสะอาดขดอีแวปปอเรเตอร์และขดคอนเด็นเซอร์


ภาพที่ 7 แสดงการเดินสายไฟ 120 V ภายใน USA (ของไทย 220 V) ของเครื่องปรับอากาศชนิด Window Type ขนาด 7000 บีที่ยู / ชม ความเร็วของมอเตอร์พัดลม 2 จังหวะ
2. ทำความสะอาดแผงอีแวปปอเรเตอร์ คอนเด็นเซอร์ ใบพัดลมมอเตอร์พัดคอมเพรสเซอร์และตัวเรือนรองรับ เป็นประจำทุก 12 เดือน โดยการถอดชุดที่ติดตั้งเครื่องออกจากตัวเรือนรองรับแล้วนำมาทำความสะอาดภายนอกดังแสดงในภาพที่ 6
3. ตรวจดูการหล่อลื่นของมอเตอร์พัดลม เช็ดทำความสะอาดคราบ ฝุ่นละอองที่อยู่บนใบพัดออกให้หมดเพราะละอองหรือคราบน้ำมันที่เกาะอยู่บนใบพัดลมจะทำให้ลดปริมาณการเคลื่อนไหวของอากาศลง
วิธีการทำความสะอาดที่ถูกต้องให้ใช้ผ้าใบหรือกระดาษหนังสือพิมพ์วางลงบนนั้น รูดม่าน และรัดให้เรียบร้อยกันสกปรกขณะทำความสะอาดก่อนที่จะลงมือทำความสะอาด เมื่อวางเครื่องมือเรียบร้อยแล้วจึงใช้น้ำซึ่งมีแรงดันสูงพอสมควร เช็ดทำความสะอาดพร้อมกับใช้แปลงทำความสะอาดภายในตู้ ส่วนแผงอีแวปปอเรเตอร์ และแผงคอนเดนเซอร์ ด้านในซึ่งติดตั้งอยู่ในที่แคบๆ ทำความสะอาดยากให้ใช้น้ำแรงดันสูงและใช้แปรงพลาสติคทำความสะอาด ห้ามใช้แปรงลวดเป็นอันขาดเพราะจะทำให้ขดคอนเด็นเซอร์และอีแวปปอเรเตอร์ชำรุด
ในกรณีที่ถอดเครื่องออกจากตัวเรือนเครื่องปรับอากาศได้จะสะดวกที่สุด และทำความสะอาดง่ายที่สุด ลำดับขั้นในการทำความสะอาดก็เช่นเดียวกับวิธีทำความสะอาดแผงแบบต้องถอดออกขณะใช้น้ำฉีดทำความสะอาดระวังอย่าให้น้ำแรงเกินไปจะทำให้ครีบที่คอนเด็นเซอร์หรือครีบที่อีแวปปอเรเตอร์คดหรืองอและขณะทำความสะอาดถ้าครีบคดหรืองอให้ดัดให้ตรง
ข้อควรระวังไนการทำความสะอาดมอเตอร์พัดลม
1. ตรวจดูว่าใบพัดหลุดหรือหลวมจากแกนมอเตอร์หรือไม่ ถ้าหลวมให้ขันให้แน่น
2. อย่าถอดหรือดัดที่บังคับทิศทางลมที่คลุมเครื่องใบพัดเพราะทำให้ทิศทางลมเปลี่ยนไปทำให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนลดลงเป็นผลเสียหายต่อเครื่อง
3. หลีกเลี่ยงการดัดใบพัดลมเพราะจะทำให้เสียศูนย์เมื่อเสียศูนย์จะทำให้ลูกปืนที่รองรับแกนใบพัดลมที่มอเตอร์สึกหรอเร็วทำให้เกิดการสั่นและเสียงดังเมื่อเครื่องทำงาน
4. ตรวจดูท่อทางน้ำไหลทิ้ง ต้องปราศจากสิ่งอุดตัน
5. ตรวจดูโบลท์ นัท ชิ้นส่วนต่างๆ ว่าหลวมหรือไม่ถ้าพบว่าหลวมให้ขันให้แน่น
การเดินสายไฟ  เชื่อมส่วน่ต่างๆ ให้ครบวงจรนั้นคล้ายกับการเดินสายไฟในตู้เย็นยกเว้น
-การเดินสายไฟมอเตอร์ชนิดเปลี่ยนความเร็ว 3 จังหวะ
-การเดินสายไฟคาปาซิเตอร์ 3 ตัวคือวงจรสตาท วงจรควบคุมพัดลมและวงจรมอเตอร์พัดลม


ภาพที่ 8 แสดงตำแหน่งติดตั้งแผงควบคุมคาปาซิเตอร์ รีเลย์และภาพแสดงตำแหน่งการจัดชุดคาปาซิเตอร์ของสตาท, รัน, และมอเตอร์พัดลม ให้สังเกตจากภาพมอเตอร์รัน คาปาซิเตอร์และคาปาซิเตอร์มอเตอร์พัดลมอยู่ชุดเดียวกัน


ภาพที่ 9 แสดงตำแหน่งที่ติดตั้งคาปาซิเตอร์จริงในเครื่องปรับอากาศ


ภาพที่ 10 แสดงวงจรสายไฟภายในเครื่องปรับอากาศแบบติดหน้าต่างใช้ เทอร์โมสตัทควบคุมความเย็นและใช้สารทำความเย็น R-22
เครื่องปรับอากาศดังกล่าว จากวงจรในภาพที่ 10 เป็นเครื่องขนาดความจุ 21000 บีทียู/ชม.(6.53 วัตต์) ใช้คาปาซิเตอร์จุ 240 โวลท์พัดลมปรับความเร็ว 3 ขั้น


ภาพที่ 11 การต่อวงจรการปรับอากาศด้วยชุดแมนิโฟลด์เกจสำหรับทด สอบระบบ
ก่อนที่จะทำการรื้อและตรวจสอบภายในชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ควรทำการตรวจเช็คภายนอกเสียก่อนให้แน่ใจว่าวงจรการทำงานภายนอกทำงานปกติดีแล้วจึงเช็ควงจรหรือชิ้นส่วนภายในการกระทำเช่นนี้เพื่อป้องกันมิให้แก้ปัญหาพลาดซึ่งจะทำให้เสียเวลา การตรวจสอบภายนอกที่ควรทำเช่น เช็คดูว่ามีไฟเข้าเครื่องหรือไม่ เช็คดูการทำงานของเทอร์โมสตัท และรีเลย์ว่าทำงานหรือไม่สายไฟปกติไม่หลุดหลวม ควรดูคาปาซิเตอร์ (capacitor) และตัวป้องกันเครื่องทำงาน (protector) ว่าทำงานหรือไม่ ให้ตรวจสิ่งเหล่านี้เสียก่อนว่าเรียบร้อยจึงค่อยทำการตรวจเช็คภายในต่อไป
ข้อบกพร่องภายในซึ่งเป็นจุดควรทำการเช็คและตรวจสอบคือ
1. การรั่วของสารทำความเย็น
2. ตรวจดูการทำงานของคอมเพรสเซอร์ว่ามีการติดขัดและทำงานหรือไม่
3. คอมเพรสเซอร์เสื่อมคุณภาพหรือไม่
4. ทางเดินของสารทำความเย็นอุดตันหรือไม่
5. สายมอเตอร์ชอร์ท รั่วลงดินหรือสายขาดหรือไม่
การเช็คสภาพของคอมเพรสเซอร์
การเช็คสภาพการทำงานของคอมเพรสเซอร์ สามารถเช็คได้โดยไม่ใช้ Test Lamp หรือโอมห์มิเตอร์
การเช็คดูว่าสารทำความเย็นในระบบมีเพียงพอหรือไม่ หรือว่าเกิดการอุดตันสารทำความเย็นอาจไม่สะดวกใช้ แมนิโฟลด์เกจ ทดสอบโดยดูวิธีการต่อเกจเพื่อเช็คสารทำความเย็นในภาพจากภาพที่ 11
การวินิจฉัยหาข้อขัดข้อง ถ้าหากพบว่ามอเตอร์คอมเพรสเซอร์ต้องทำการซ่อมก็ให้ถอดนำไปซ่อมที่ร้านจะสะดวกกว่า ในกรณีที่เจ้าของเครื่องอนุญาติให้ทำเช่นนั้นได้
7. ตรวจดูระบบการหล่อลื่น
8. ตรวจดูข้อต่อหรือท่อทางลมว่าหลวมหรือไม่
9. การตรวจดู Cooling Tower
ตรวจดูระดับน้ำ พัดลม สายพานพัดลม ตรวจดูรอยรั่ว
10. ตรวจดูสภาพของน้ำใน Cooling Tower
การตรวจดูประจำ 1 เดือน
1. ตรวจดูระบบทำความเย็น โดยดูสภาพของสารทำความเย็น ทดสอบสภาพการทำงานของรีซีฟเวอร์ ไดรเออร์
2. ตรวจดูกรองอากาศ (Filter )
3. ตรวจดูลิ้นเพื่อความปลอดภัย (safety Valve)
4. ดูสภาพของปั๊มน้ำ สายพานพัดลมสำหรับระบายความร้อนคอมเพรสเซอร์ด้วยน้ำ
5. ตรวจดูเสียงดัง ณ ที่ส่วนต่างๆ ของเครื่องถ้าหากพบว่าสกรูยึดหลวมให้ตรวจขันให้แน่น

อุปกรณ์ไฟฟ้า (ELECTRECAL EQUIPMENT)

Comments Off on อุปกรณ์ไฟฟ้า (ELECTRECAL EQUIPMENT)

Posted on : 31-05-2013 | By : Author | In : Uncategorized

มอเตอร์ไฟฟ้า (Electric Motors)
มอเตอร์เป็นอุปกรณ์ที่เปลี่ยนพลังงานไฟฟ้า เป็นพลังงานกลทำหน้าที่เป็นต้นกำลังในการขับคอมเพรสเซอร์ และพัดลม ของเครื่องปรับอากาศและตู้เย็น
มอเตอร์ที่ใช้ขับคอมเพรสเซอร์มักเป็นมอเตอร์ชนิดกระแสสลับ (Alternating current) มีด้วยกัน 2 แบบคือ
1. มอเตอร์แบบเฟสเดียว (A.C. Single Phase Motor)
2. มอเตอร์แบบหลายเฟส (A.C. Poly Phase Motor)
มอเตอร์แบบเฟสเดียวจะใช้ในช่วงที่ต้องการกำลังขับไม่เกิน 10 แรงม้า แบบหลายเฟสนั้นโดยทั่วไปจะเป็นแบบสามเฟส (Three Phase Motor) ชนิดสองเฟสไม่ค่อยนิยมใช้ในประเทศไทย จะใช้ก็แต่เพียงในงานเฉพาะอยางเท่านั้น


ภาพที่ 4 แสดงส่วนประกอบกายในของ Hermetic Motor Compressor
มอเตอร์ไฟฟ้าเฟสเดียว (A.C. single Phase Motor)
มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ (Motor compressor)
มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวที่ใช้ในตู้เย็นและเครื่องปรับอากาศขนาดเล็ก เป็นมอเตอร์ชนิดที่รวมมอเตอร์และคอมเพรสเซอร์เข้าไว้ในตัวเดียวกันรวมเป็นชุด เรียกว่า แบบเฮอร์เมติค (Hermetic Motor Compressor)
ภายในมอเตอร์ชนิดนี้ประกอบด้วย ชุดขดลวด (Winding) 2 ชุดคือ
1. ชุดขดลวดขับ (Main Winding หรือ Run Winding) เป็นชุดขับโรเตอร์ให้หมุน เพื่อขับลูกสูบให้เครื่องคอมเพรสเซอร์ทำงาน ชุดขับนี้หากทำการวัดด้วยโอห์มมิเตอร์จะมีความต้านทานต่ำกว่าขดลวดอีกชุดหนึ่ง
2. ชุดขดลวดช่วยหมุน (start Winding) เป็นชุดช่วยชุดขับทำงานในขณะเริ่มหมุนและหลังจากมอเตอร์หมุนจนกระทั่งความเร็วรอบถึงขั้นปกติ ขดลวดชุดนี้จะถูกตัดออกให้เหลือแต่ชุดขดลวดขับทำการขับโรเตอร์ให้หมุนต่อไปอย่างเดียว


ภาพที่ 5 วงจรขดลวดชุด Run และ Start ขณะเปิดวงจรชุดขดลวดช่วยหมุน
อุปกรณ์ตัดต่อวงจรขดลวดช่วยหมุน (Starting Relay)
อุปกรณ์ตัดต่อวงจรขดลวดช่วยหมุน คืออุปกรณ์ช่วยหลังจากมอเตอร์ผ่านการเริ่มหมุนไปแล้ว ที่ถูกต้องแล้วคืออุปกรณ์สำหรับตัดขดลวดชุดช่วยหมุนออกเมื่อมอเตอร์หมุนถึงความเร็วรอบปกติที่ต้องการ
อุปกรณ์นี้แบ่งลักษณะการทำงานได้เป็น 3 ลักษณะการทำงาน คือ
1. แบบกลไก
2. แบบแม่เหล็กไฟฟ้า
3. แบบความร้อน
อุปกรณ์ตัดต่อวงจรขดลวดช่วยหมุนแบบกลไก
เป็นชนิดสวิชแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (Centrifugal Switch โดยปกติเมื่อเริ่มทำงานจะต่อวงจรชุดขดลวดช่วยการหมุนและชุดขดลวดขับไว้พ่วงเข้าด้วยกัน (ดูวงจรภาพที่ 5 ประกอบ) และสวิชนี้จะทำการตัดขดลวดช่วยหมุนออกให้เหลือแต่ชุดขดลวดขับทำงานชุดเดียวโดยอาศัยแรงเหวี่ยงจากการหมุนของโรเตอร์ เมื่อความเร็วรอบได้พอดี ระบบนี้ไม่นิยมใช้ในมอเตอร์คอมเพรสเซอร์แล้ว เพราะเมื่อสวิชตัดวงจรจะเกิดประกายไฟ (Arc) ทำให้มีเขม่าเกิดขึ้น และเขม่านี้หากหลงเข้าไปในระบบจะทำให้เกิดการอุดตันของท่อในระบบได้ เป็นอันตรายต่ออุปกรณ์อื่นๆ ด้วย
อุปกรณ์ตัดต่อวงจรขดลวดช่วยหมุนแบบแม่เหล็กไฟฟ้า
จากหลักการกระแสไหลผ่านตัวนำจะเกิดเส้นแรงแม่เหล็กขึ้นรอบตัวนำนั้นจำนวนกระแสไหลมากเท่าใดก็จะเกิดความเข้มของสนามแม่เหล็ก หรืออำนาจแม่เหล็กมากขึ้นเท่านั้น ในทำนองเดียวกันหากกระแสไหลผ่านตัวนำน้อย อำนาจแม่เหล็กที่เกิดขึ้นก็จะน้อยตามไปด้วย
หลักการดังกล่าวถูกนำมาใช้เป็นอุปกรณ์ตัดต่อวงจรขดลวดช่วยหมุน โดยให้กระแสไฟฟ้าผ่านขดลวด (Coil) ตัวนำ ได้ 2 แบบ คือ
1. ใช้กระแสไฟฟ้าควบคุม (current Relay)
2. ใช้แรงดันไฟฟ้าควบคุม (potential Relay)
อุปกรณ์ชนิดใช้กระแสไฟฟ้าควบคุมอำนาจแม่เหล็ก (Current Relay)


ภาพที่ 6 วงจรอุปกรณ์ต่อแบบใช้กระแสควบคุม (current Relay)
อุปกรณ์แบบนี้ใช้กระแสเพื่อควบคุมอำนาจแม่เหล็กสำหรับต่อ หรือตัดหน้าสัมผัส เมื่อมอเตอร์เริ่มทำการหมุนนั้นต้องออกแรงบิด (Torque) สูงเพื่อที่จะทำให้โรเตอร์เริ่มเคลื่อนตัวได้ ทำให้มีกระแสไหลไปยังขดลวดขับ (Run Winding) สูงรีเลย์ (Relay)หรืออุปกรณ์ตัดต่อวงจรขดลวดช่วยหมุนที่ต่ออนุกรมไว้กับชุดขดลวดดังกล่าว ก็จะมีกระแสไหลผ่านสูงเช่นเดียวกัน ทำให้เกิดความเข้มข้นของสนามแม่เหล็กมากพอที่จะดึงหน้าสัมผัส O. (ดูภาพที่ 6) มาต่อวงจรเข้าดัวยกัน ทำให้ชุดขดลวดหมุนครบวงจรในลักษณะขนาน (Parallel) กับชุดขดลวดขับ ขดลวดทั้งสองชุดจะช่วยกันขับโรเตอร์ (Rotor) ของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ให้หมุนได้ จนกระทั่งถึงความเร็วปกติ (Rated Speed) ของมอเตอร์รีเลย์ (current Relay) จะตัดวงจรทำให้ชุด ขดลวดช่วยหมุน (start Winding) เปิดวงจรไม่ทำงานต่อไป ทั้งนี้เพราะเมื่อมอเตอร์หมุนจนถึงความเร็วปกติแล้วไม่ต้องใช้แรงบิดสูงมากเหมือนเมื่อเวลาเริ่มหมุน จึงไม่ต้องใช้กระแสสูงอีก ดังนั้นเมื่อกระแสไหลผ่านน้อยอำนาจแม่เหล็กก็น้อยตามไปด้วยทำให้ไม่สามารถชนะแรงที่จะดึงหน้าสัมผัสเอาไว้ได้ในช่วงจังหวะนชุดขดลวดช่วยหมุนก็จะไม่ทำงานคงมีแต่ชุดขับนั้น ที่ยังคงทำหน้าที่ขับโรเตอร์อยู่ชุดเดียวต่อไป
อุปกรณ์ชนิดใช้แรงดันไฟฟ้าควบคุมอำนาจแม่เหล็ก (Potential Relay)
อุปกรณ์ชนิดนี้โดยปกติหน้าสัมผัส (Contact) จะต่อวงจรอยู่ตลอดเวลา (Normally close) เมื่อมอเตอร์เริ่มหมึนจะมีแรงดันไฟฟ้าตกคร่อมมากทำให้แรงดันไฟฟ้าที่โพเท็นเซียลรีเลย์ (Potential Relay) ต่ำไม่พอที่จะทำให้เกิดอำนาจแม่เหล็กดึงหน้าคอนแทกลงมาได้ จึงทำให้มีกระแสไหลไปที่ชุดขดลวดทั้งสองช่วยกันหมุนโรเตอร์ ในตอนเริ่มหมุนได้


ภาพที่ 7 วงจรอุปกรณ์ตัดต่อแบบใช้แรงดันไฟฟ้าควบคุม (Potential Relay)
หลังจากที่ความเร็วรอบถึงขั้นปกติแล้ว มอเตอร์ก็ไม่ต้องออกแรงบิดมาก แรงดันไฟฟ้าตกคร่อมชุดขดลวดก็จะน้อยลงทำให้มีแรงดันไฟฟ้าผ่านรีเลย์สูงขึ้นพอที่จะสร้างอำนาจแม่เหล็กดึงหน้าสัมผัสให้ออกจากกันได้ ขดลวดชุดช่วยหมุนจะถูกตัดไปทันที แต่กระนั้นก็มิได้หมดหน้าที่ไปเลย ขดลวดช่วยหมุนยังคงสร้างกระแสเหนี่ยวนำเสริมให้รีเลย์มีอำนาจแม่เหล็กสูงพอที่จะดึงหน้าสัมผัสได้ตลอดเวลาที่มอเตอร์ยังคงทำงานอยู่
อุปกรณ์ตัดต่อวงจรขดลวดช่วยหมุนแบบอาศัยความร้อน (Hot wire Relay)


โดยอาศัยหลักการเมื่อกระแสไฟฟ้าไหลผ่านลวดความต้านทาน จะเกิดพลังงานความร้อนขึ้นที่ลวดความต้านทานนั้นและถูกนำมาใช้เป็นหลักในการทำงานของอุปกรณ์ตัดต่อวงจรขดลวดช่วยหมุนแบบอาศัยความร้อน (Hot wire Relay)


ภาพที่ 6 การต่อวงจรที่สมบูรณ์ของ Hotwire Relay กับคอมเพรสเซอร์
ส่วนประกอบที่สำคัญของชุดอุปกรณ์นี้ประกอบด้วย
1. เส้นลวดความร้อน (Hot wire)
2. หน้าสัมผัส (Contact) 2 ชุด
จากวงจร (ให้ดูภาพ 5, 6, 7 ประกอบ) เส้นลวดความร้อนจะต่อไว้เป็นตัวนำให้กระแสไฟฟ้าไหลผ่านไปสู่หน้าสัมผัส 2 ชุด (R และ S) ชุด R จะต่อไปยังขดลวดขับชุด S จะต่อไปยังชุดขดลวดช่วยหมุนของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์หน้าสัมผัสทั้ง 2 ชุด นี้โดยปกติจะต่ออยู่ด้วยกัน (Normally Close)


ภาพที่ 7 แสดงการทำงานของ Hot Wire Relay ในสภาพต่างๆ
การทำงาน เมื่อกระแสไฟฟ้าไหลผ่านลวดความร้อน ผ่านหน้าสัมผัสทั้งสองไปยังชุดขดลวดขับและขดลวดช่วยหมุนของมอเตอร์ มอเตอร์จะเริ่มหมุนกระแสไฟฟ้าจะไหลผ่านลวดความร้อนสูงทำให้เกิดความร้อนขึ้นที่ลวดนั้น และขยายตัวดันหน้าสัมผัส S แยกออก (ดูภาพ6-7 ประกอบ) ชุดขดลวดช่วยหมุนจะหยุดทำงาน แต่ชุดขดลวดขับยังคงทำการขับมอเตอร์ต่อไป เนื่องจากลวดไม่ร้อนพอที่จะขยายตัวให้หน้าสัมผัส R แยกออกได้
เมื่อเกิดการลัดวงจร (short Circuit) หรืธอาการรับภาระมากกว่าปกติ (over load) เกิดขึ้น ก็จะมีกระแสไหลผ่านวงจรมากขึ้นกว่าปกติ ลวดความร้อนก็จะร้อนขึ้นอีก จนขยายตัวพอที่จะทำให้หน้าสัมผัส R แยกออกได้ มอเตอร์ก็จะหยุดทำงานทันทีเป็นการป้องกันอันตรายให้แก่มอเตอร์ (overload Protector) ได้ด้วย
คาปาซิเตอร์มอเตอร์ (CAPACITOR MOTOR)
คาปาซิเตอร์มอเตอร์เป็นมอเตอร์ชนิดที่มีตัวเก็บประจุไฟฟ้า (คาปาซิเตอร์ (CAPACITOR) ต่อร่วมเข้าในวงจรเพื่อช่วยเสริมกระแสไฟฟ้าแก่มอเตอร์ให้สูงขึ้น ทำให้เกิดแรงบิดเมื่อเริ่มทำการหมุนสูงกว่ามอเตอร์ธรรมดา ตัวเก็บประจุโดยปกฅิส่วนมากจะต่อไว้เป็นอนุกรมกับชุดขดลวด (winding) หากต่อกับชุดขดลวดช่วยหมุน (start winding) เรียกว่า Capacitor Start หรือเรียกย่อว่า S-CAP หรือ C-START ถ้าต่อกับชุดขดลวดขับ (Run winding หรือ Main winding) เรียกว่า Capacitor Run หรือเรียกย่อว่า R- CAP หรือ C-RUN


ภาพที่ 8,9 วงจรพื้นฐานของ Capacitor Motor


ภาพที่ 10 ลักษณะการต่อ Capacitor ร่วมเข้ากับ Relay ต่างๆ
นอกจากนี้ตัวเก็บประจุ (Capacitor) ก็อาจต่อร่วมเข้ากับรีเลย์ชนิดต่างๆ ได้ เช่นรีเลย์ชนิดใช้แรงดันไฟฟ้า หรือกระแสไฟฟ้าควบคุม (ภาพ 10)
อุปกรณ์ป้องกันมอเตอร์คอมเพรสเซอร์
โอเวอร์โหลดโปรเทคเตอร์ (over Load Protector)
โอเวอร์โหลดคืออาการที่กระแสไฟฟ้าไหลเข้ามอเตอร์สูงกว่าปกติ ซึ่งจะทำให้ขดลวดในมอเตอร์ร้อนจัดถึงกับลุกไหม้ได้ ซึ่งอาจจะเกิดจากสาเหตุหลายประการเช่น
1. บรรจุสารทำความเย็นมากเกินไป (over charge)
2. คอนเด็นเซอร์และอีแวปปอเรเตอร์สกปรกจนระบายความร้อนไม่ทัน
3. ขดลวดของมอเตอร์ลัดรอบภายใน (short Turn)
4. เกิดการรั่วลงดิน (Ground) ของขดลวด
5. สาเหตุอื่นๆ
ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีอุปกรณ์เพื่อไว้สำหรับป้องกันอาการโอเวอร์โหลดดังกล่าว โอเว่อร์โหลดโปรเทคเตอร์ส่วนมากใช้ความร้อนเข้ามาช่วยในการทำงานควบคุมวงจร
โอเวอร์โหลดโปรเทคเตอร์มอเตอร์เฟสเดียว


ภาพที่ 11-12 หลักการทำงานของโอเวอร์โหลด โปรเทคเตอร์แบบความร้อน


ภาพที่ 13-14 การทำงานของ Overload protector
โอเวอร์โหลดโปรเทคเตอร์ชนิดนี้นำหลักการสัมประสิทธิ์การขยายตัวของโลหะต่างชนิดมาใช้โดยนำโลหะต่างชนิดกันมาอัดติดกันเรียกว่าไบเมทอล (Bimetal) ซึ่งเมื่อได้รับความร้อนแล้วจะขยายตัวไม่เท่ากัน (ภาพที่-11) ทำให้เกิดการโค้งขึ้นและหน้าสัมผัส ก็จะเปิดออก ภาพที่ 13-14 แสดงให้เห็นถึงการต่อวงจรป้องกันไว้กับมอเตอร์ธรรมดา โดยโอเวอร์โหลดจะต่ออนุกรมไว้กับขดลวดกับ (Run Winding) เมื่อกระแสไหลเข้ามากเกินกว่าปกติ ขดลวดความร้อนก็จะได้รับกระแสนั้นด้วยทำให้เกิดความร้อนสูงขึ้น ไบเททอล จะงอตัวทำให้หน้าสัมผัสเปิด วงจรเปิดไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลเข้ามอเตอร์อีก
ๆในสภาวะที่มอเตอร์ทำงานปกติกระแสก็จะไม่สูงมากพอที่จะให้ขดลวดความร้อน ร้อนจนไบเมทอลโก่งตัวได้
โอเวอร์โหลดโปรเทคเตอร์มอเตอร์ 3 เฟส
อุปกรณ์ป้องกันของมอเตอร์สามเฟสไบเมทอลและขดลวดความร้อนจะไม่อยู่วงจรเดียวกัน การตัดวงจรไปยังมอเตอร์ก็ใช้วิธีควบคุมอำนาจแม่เหล็กแทนการตัดกระแส


ภาพที่ 15 Over-Load Poatector สำหรับมอเตอร์ 3 เฟส
เข้ามอเตอร์โดย การทำงานก็ใช้หลักการของความร้อนเช่นกัน เมื่ออยู่ในสภาพโอเวอร์โหลดกระแสเข้ามอเตอร์สูงกว่าปกติจะทำให้ขดลวดความร้อนซึ่งต่ออนุกรมอยู่ด้วยจะได้กระแสสูงตาม ทำให้ร้อนพอที่จะทำให้ไบเมทอลโก่งตัวไปกดให้หน้าสัมผัสเปิด ตัดวงจรควบคุม แม่เหล็กไฟฟ้าทำให้หน้าสัมผัสที่ต่อวงจรเข้ามอเตอร์เปิด หน้าสัมผัสที่ควบคุมอำนาจแม่เหล็ก (หน้าสัมผัส B) จะเปิดอยู่ตลอดเวลาจนกว่าจะมีการกดให้ต่อ (Reset) อีกครั้งหนึ่ง
มอเตอร์หลายเฟส (A.C.POLY PHASE MOTOR)
มอเตอร์ 3 เฟส (Motor Three Phase)
ลักษณะและวงจรภายใน
มอเตอร์ 3 เฟสใช้ขับคอมเพรสเซอร์ในระบบทำความเย็น ลักษณะของมอเตอร์ 3 เฟส ภายในประกอบด้วยขดลวด 3 ชุด ส่วนใดเป็นต้นสายหรือปลายสายให้ดูจากอักษรที่กำกับไว้ (ภาพที่ 16) เพื่อสะดวกในการทำงานและความเข้าใจในวงจร


ภาพที่-16 อักษรแสดงต้นสายปลายสายในมอเตอร์ 3 เฟส
ต้นสาย U ปลายสายคือ X เฟส 1    ต้นสาย T2 ปลายสายคือ T4 เฟส 1
ต้นสาย V ปลายสายคือ Y เฟส 2 หรือ ต้นสาย T2 ปลายสายคือ T5 เฟส 2
ต้นสาย W ปลายสายคือ Z เฟส 3    ต้นสาย T3 ปลายสายคือ T6 เฟส 3
วงจรภายในของมอเตอร์ 3 เฟล มีการต่อได้ 2 แบบคือ
1. แบบ Star (Y)
2. แบบ Delta (Δ) ดูภาพล่างประกอบ


ภาพที่ 17 การต่อวงจรภายในของมอเตอร์ 3 เฟส
ค่าแรงดันไฟฟ้าเมื่อต่อแบบ Δ  (Delta) จะใช้แรงดันที่จ่ายให้มอเตอร์น้อยกว่า Y (Star) รู๊ธ 3 เท่า
การเริ่มหมุนของมอเตอร์ 3 เฟส Three Phase Motor starting
การช่วยหมุนในขณะเริ่มหมุนของมอเตอร์ 3 เฟสนั้นมีวิธีการต่างกับมอเตอร์เฟสเดียว มอเตอร์ 3 เฟสใช้วิธีลดกระแสขณะเริ่มหมุนให้ลดลง ซึ่งก็มีอยู่หลายวิธี แต่วิธีที่นิยมใช้มี 4 วิธีคือ
1. ใช้ความต้านทานลดกระแส (Resistor Start) โดยต่อความต้านทานอนุกรมกับชุดขดลวดเมื่อเริ่มหมุน และตัดความต้านทานเมื่อหมุนได้ความเร็วแล้ว
2. ใช้ขดลวดลดกระแส (Reactor Start) แทนความต้านทาน
3. ใช้เปลี่ยนการต่อขดลวดใหม่ โดยเมื่อมอเตอร์เริ่มหมุนต่อวงจรให้เป็นแบบ Y และต่อเป็นแบบ Δ เมื่อหมุนได้รอบปกติแล้ว
4. ใช้ต่อเป็นวงจร Y 2 วงจร (Double Star Start) โดยต่อให้กระแสไฟฟ้าจ่ายให้ผ่านทีละวงจร
การเริ่มหมุนโดยวิธีใช้ความต้านทานลดกระแส (Resistor Start)
เมื่อต่อมอเตอร์วงจร Y จะจ่ายไฟ 380 V แก่วงจร
เมื่อต่อมอเตอร์วงจร Δ จะจ่ายไฟ 220 V แก่วงจร


ภาพที่ 18-19 แสดงวงจรการใช้ความต้านทานลดกระแสของมอเตอร์ Y และ Δ

ภาพที่ 19
การทำงาน เมื่อกดสวิชเปิดขดลวด (S) จะดูดหน้าสัมผัสให้กระแสไหลไปยังมอเตอร์โดยผ่านความต้านทานซึ่งจะทำหน้าที่ลดกระแสขณะเริ่มหมุน โดยไหลผ่านสวิช ไทมิ่งรีเลย (Timing Relay) ด้วย ไทมิ่งรีเลย์ (TR ในวงจร) จะทำหน้าที่ต่อหน้าคอนแทก “R” เร็วหรือช้าตามเวลาที่ตั้งไว้ เมื่อได้เวลาที่กำหนค TR จะต่อหน้าสัมผัส  “S” เข้าด้วยกัน ขณะนั้นเป็นช่วงที่มอเตอร์หมุนได้ทั้งความเร็วปกติแล้ว กระแสไฟฟ้า จะไม่ไหลมาทางหน้าสัมผัส “S” เนื่องจากมีความต้านทานต่ออนุกรมอยู่ แต่จะไหลไปทางหน้าสัมผัส “B” ซึ่งไม่มีความต้านทาน มอเตอร์ก็คงทำงานต่อไปตามปกติ
การเริ่มหมุนด้วยวิธีใช้ขดลวดกระแส (Reactor Start)
แบบนี้มีวิธีการเช่นเดียวกับแบบความต้านทานแทนลดกระแสหากแต่ใช้ขดลวดแทนความต้านทาน ซึ่งสูญเสียกำลังงานมากเกินไปถ้านำมาใช้กับกระแสสูงๆ มอเตอร์ขนาดใหญ่สำหรับมอเตอร์ขนาดเล็กยังคงใช้ความต้านทานอยู่ เนื่องจากราคาถูกกว่าแบบขดลวด
การเริ่มหมุนโดยวิธีเปลี่ยนการต่อวงจรขดลวดภายใน (Y และ Δ)
ภาพที่ 21 วงจรการเริ่มหมุนโดยวิธีเปลี่ยนการต่อขดลวด การเปลี่ยนวงจรจาก Y เบน Δ จะใช้ไทมิ่งรีเลย์เป็นตัวควบคุมการทำงานเมื่อสวิทธ์กระแสจะผ่านขดลวด M Y และ T R ขดลวด M จะถึงหน้าสัมผัส M ให้ต่อยอมให้กระแสไหลผ่านเข้าสาย U,V,W, ขดลวด Y ถึงหน้าสัมผัส Y ให้ต่อ ทำให้ปลายสาย X,Y,Z, ต่อจุดเดียวกันมอเตอร์หมุนด้วยวงจร
Y (ดูวงจรภายในประกอบ)
เมื่อถึงเวลาที่ตั้งไว้ T R ทำงานตัดขดลวด Y ต่อขดลวด Δ แทนปลายสาย X,Y,Z, ที่ต่อไว้จะหลุดออก แต่ขดลวด  Δ จะต่อปลายสาย Z,X,Y, เข้ากับ U,V,W, แทนมอเตอร์หมุนอยู่ในวงจร Δ


ภาพที่ 20


ภาพที่ 21
การเริ่มหมุนโดยวิธีต่อวงจร Y 2 ชุด (Double star starting)
ลักษณะภายในของมอเตอร์ชนิดนี้ทำคล้ายกับมีมอเตอร์ 2 ตัว อยู่ในโครงสร้างเดียวกัน คือมีขดลวด 2 ชุด  ละ 3 ขด    เมื่อเริ่มการหมุนจะทำงานเพียงชุดเดียวเพื่อไม่ให้กินกระแสมากเกินไปในขณะเริ่มหมุน เมื่อถึงกำหนดที่ตั้งไว้ Tr ก็จะต่อวงจรให้ชุดขดลวดอีกชุดหนึ่งทำงานทำให้มอเตอร์หมุนด้วยวงจร Y 2 วงจร
คอมเพรสเซอร์ 3 เฟส (Three phase compressor)
เครื่องทำความเย็นขนาดใหญ่ส่วนมากขนาด 5 ตัน ขึ้นไปโดยมากใช้มอเตอร์ ขับคอมเพรสเซอร์เป็นระบบ 3 เฟส (Three phase motor) เครื่องทำความเย็นขนาดใหญ่ จำเป็นต้องมีอุปกรณ์ป้องกันมอเตอร์ทำ งานมากเกินไป (Overload Protector) เพิ่มขึ้นหลายอย่างได้แก่
1. สวิชแรงดันสูง (High pressure switch)
2. สวิชแรงดันต่ำ (Low presrure switch)
3. สวิชน้ำมัน ซึ่งบรรจุอยู่ภายในเรือนคอมเพรสเซอร์ (Oil safety
switch)
1. สวิช์แรงดันสูง (High pressure switch)
ในกรณีที่แรงดันในระบบสูงเกินไปทำให้คอมเพรสเซอร์ต้องทำงานหนักอาจทำให้มอเตอร์ไหม้ได้เพราะมอเตอร์ต้องออกแรงพยายามอย่างมากในการขับลูกสูบของคอมเพรสเซอร์ให้เคลื่อนที่ขับสารทำความเย็นซึ่งมีแรงดันสูง ดังนั้นกระแสที่ไหลผ่านขดลวดของมอ เตอร์จะเพิ่มขึ้นเพื่อให้เกิดแรงบิด (torque) มาก เพื่อที่จะขับให้คอมเพรสเซอร์หมุน ดังนั้นขดลวดจะร้อนจัดขึ้นจนกระทั่งไหม้
สาเหตุที่ทำให้แรงดันในระบบสูงเกินไป เนื่องมาจาก
-บรรจุสารทำความเย็นมากเกินไป (Over charge)
-การระบายความร้อนที่คอนเดนเซอร์ไม่เพียงพอซึ่งอาจมีสาเหตุ
มาจากคอนเด็นเซอร์สกปรกมากจนลมไม่สามารถพัดผ่านครีบระบายความร้อนได้ หรือพัดลมระบายความร้อนชำรุด
-เกิดการอุดตันภายในท่อ ของระบบการไหลเวียนของสารทำความเย็น เพื่อเป็นการป้องกันอันตรายที่จะเกิดแก่คอมเพรสเซอร์ จึงใช้อุปกรณ์ป้องกัน เป็นสวิชที่เรียกว่า สวิทช์แรงดันสูง (High pressure switch) เมื่อเกิดแรงดันสูงเกินไป สวิชนี้จะตัดวงจรควบคุม ทำให้ไม่มีกระแสไฟไหลผ่านไปเข้าคอมเพรสเซอร์ (U2, V2, W2,) จะถูกต่อโดยหน้าสัมผัส Y2 มอเตอร์ก็จะหมุนไปด้วยวงจร Y ทั้ง 2 ชุด
วงจรการควบคุม (Control circuit)
กดสวิทช์ ON ขดลวด (Y) (TR) ทำงาน
ขดลวด (Y2) ดึงหน้าสัมผัส Y 1 ต่อ จ่ายไฟให้วงจร Y ชุดที่ 1
มอเตอร์หมุนด้วยวงจร Y ชุดที่ 1 เพียงชุดเดียว
ขณะเดียวกัน (TR) ทำงาน เมื่อถึงเวลาที่ตั้งไว้ ไทม์มิ่งรีเลย์ก็จะต่อหน้าสัมผัส TR
ขดลวด (Y2) ทำงานดึงหน้าสัมผัส Y2 ต่อกระแสไฟฟ้าไหลผ่านเข้าวงจร Y ชุดที่ 2
มอเตอร์หมุนไปด้วยวงจร Y ทั้ง 2 ชุด
ลักษณะการทำงานของสวิทช์ (High Pressure Switch)


ในเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยสาร ลักษณะเป็นท่อเล็กๆ ต่อแยกจากท่อขับ ซึ่งออกจากคอมเพรสเซอร์ เพื่อขับสารทำความเย็นไปยังคอนเดนเซอร์ ถ้าแรงดันภายในเย็นระบบสูงเกินไป จะมีผลทำให้เกิดแรงดันผ่านท่อเล็กๆ ไปดันหน้าคอนแทกให้เปิดออกตัดการจ่ายไฟให้คอมเพรสเซอร์ (ตัดวงจรควบคุมของคอนแท็กเตอร์) คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน
สวิชแรงดันต่ำ (LOW Pressure switch)
นอกจากเกิดแรงดันสูงดังกล่าวแล้ว บางครั้งในระบบอาจเกิดแรงดันต่ำเกินไปได้เช่นเดียวกัน

สาเหตุของการเกิดแรงดันในระบบต่ำเกินไปสืบเนื่องมาจากสาเหตุหลายประการ เช่น
-บรรจุสารทำความเย็นน้อยเกินไป (Under charge)
-ระบายความร้อนมากเกินไป (Over coolling)
-สารทำความเย็นในระบบรั่วออกจนเหลือน้อย (Refigerant Leakage)
สาเหตุดังกล่าวทำให้แรงดันของสารทำความเย็นภายในระบบลดต่ำลง ทำให้มีผลเสียเครื่องทำความเย็นให้ความเย็นไม่พอ มอเตอร์ที่ขับคอมเพรสเซอร์หมุนเร็วขึ้น เนื่องจากไม่ต้องออกแรงขับมากซึ่งอาจทำให้กลไก (Mechanic) ภายในคอมเพรสเซอร์ชำรุด เช่น ลิ้น (Valve) ทางเข้า-ออก หัก
เพื่อเป็นการป้องกันการชำรุดของคอมเพรสเซอร์จึงใช้อุปกรณ์ป้องกัน ที่เรียกว่าสวิชแรงดันต่ำ (LOW pressure switch) ตามปรกติโดยทั่วๆ ไป สวิชแรงดันต่ำนี้จะทำงานร่วมกับสวิชแรงดันสูง คือถ้าเกิดแรงดันต่ำเกินไปจะมีกลไกไปตัดสวิชตัวเดียวกับสวิชแรงดันสูง


ภาพ แสดงการทำงานของวงจรสวิชความดันต่ำ
ลักษณะการทำงานของสวิชแรงดันต่ำ (Low pressure switch) เป็นท่อเล็กๆ ต่อจากท่อจากแผงอีแวปปอเรเตอร์กลับไปเข้าคอมเพรสเซอร์ แยกไปเข้าสวิชแรงดันต่ำ ถ้าสารทำความเย็นในระบบมีแรงดันต่ำเกินไป หน้าคอนแทกจะถูกดึงให้เปิดออกไป ตัดวงจรควบคุม การจ่ายไฟเข้าคอมเพรสเซอร์
ตามปกติ หน้าคอนแทกที่ตัดหรือต่อการจ่ายไฟให้คอมเพรสเซอร์ของสวิชแรงดันต่ำจะเป็นตัวเดียวกับหน้าสัมผัสของสวิชแรงดัน
จากรูป จะเห็นว่า สวิชแรงดันต่ำ และสวิชแรงดันสูง จะทำงานร่วมกันโดยควบคุมหน้าคอนแทกชุดเดียวกัน เพื่อตัดหรือต่อวงจรไฟ ให้กับแม่เหล็กไฟฟ้าที่จ่ายให้คอมเพรสเซอร์


ภาพแสดงสวิชความดันต่ำและความดันสูง
สวิชน้ำมัน (Oil safety switch)


ภายในคอมเพรสเซอร์ประกอบไปด้วย ส่วนประกอบที่เคลื่อนไหวหลายส่วน เช่น ลูกสูบ ก้านสูบ ข้อเหวี่ยง และเกิดความร้อนจากการเสียดสีจากขดลวดของมอเตอร์ ดังนั้นภายในคอมเพรสเซอร์จึงบรรจุน้ำมันเอาไว้เพื่อหล่อลื่นและระบายความร้อน น้ำมันชนิดนี้ต้องมีคุณสมบัติในการหล่อลื่นและเป็นตัวพาความร้อนได้ดี และเป็นชนวนไฟฟ้า ถ้าน้ำมันในคอมเพรสเซอร์แห้งจะมีผลเสียหายเกิดขึ้นคือ ขดลวดของมอเตอร์ที่ขับคอมเพรสเซอร์ร้อนจัด การหล่อลื่นไม่ดีพอ ดังนั้นถ้าน้ำมันในคอมเพรสเซอร์เกิดแห้งไป หรือปริมาณน้อยลง จะมีอุปกรณ์ป้องกันที่เรียกว่าสวิชน้ำมัน ตัดวงจรให้คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน
ระบบเครื่องทำความเย็นแบบน้ำเย็น (Water chiller type)
จะเห็นว่าระบบควบคุมทางไฟฟ้าเพิ่มความยุ่งยากซับซ้อนขึ้นเนื่องจากมีอุปกรณ์ทางไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอีก เช่น
-มอเตอร์ปั๊มน้ำเย็น (Cold water pump)
-มอเตอร์ปั๊มน้ำร้อน (Hot water pump)
-สวิชการไหลของน้ำ (Flow switch)
สวิชการไหลของน้ำ (Flow switch)
เนื่องจากน้ำในถังน้ำของแผงเย็น (Evaporator) ไม่มีการไหล ความเย็นจากท่อของแผงเย็นไม่ได้รับการถ่ายเทออกไปเลย จะทำให้น้ำที่แผงเย็นแช่อยู่เย็นจัดจนเป็นน้ำแข็งไม่มีน้ำเย็นส่งไปให้ตามห้องระบบทำความเย็นผิดปรกติ โฟลว์สวิชจะตัดวงจรควบคุมให้คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน

ในทำนองเดียวกัน ถ้าน้ำในถังน้ำที่ระบายความร้อนให้กับแผงร้อนไม่ไหลจะทำให้การระบายความร้อนไม่ดี ซึ่งจะเป็นสาเหตุทำให้คอมเพรสเซอร์เสีย โฟลว์สวิชของแผงร้อนจะตัดวงจรควบคุมให้ คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน


ภาพที่ 21 ไดอะแกรมแสดงวงจรเครื่องทำความเย็นแบบน้ำเย็น


ภาพที่ 22 ลักษณะการติดตั้งเครื่องทำความเย็นแบบน้ำเย็น (Water Chiller Type)


ภาพที่ 23 การต่อสวิชควบคุมการไหลของน้ำเข้ากับวงจรระบบทำความเย็น


ภาพที่ 24 ตำแหน่งที่ติดตั้งสวิชลูกลอยควบคุมระดับน้ำเข้ากับระบบทำความเย็น
สวิชควบคุมระดับน้ำ (Float switch) โฟล์ทสวิช
ถึงแม้ว่าน้ำในระบบจะไหลเป็นปกติ แต่ถ้าระดับน้ำในถังน้ำเย็น และถังน้ำร้อนน้อยเกินไป ก็จะเป็นสาเหตุทำให้การถ่ายเทความเย็นที่ส่งไปตามห้อง และการระบายความร้อนให้แผงร้อนไม่ดีพอ ทำให้ระบบทำความเย็นทำงานไม่สมบูรณ์พอ ดังนั้นจึงใช้สวิชลูกลอยเป็นตัวควบคุมถ้าน้ำน้อยเกินไปให้คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน โดยสวิชลูกลอย ตัดวงจรควบคุมการจ่ายไฟให้คอมเพรสเซอร์


จากอุปกรณ์ป้องกันชนิดต่างๆ ที่กล่าวมาแล้วนั้น จะเห็นว่า ไม่ว่าจะเกิดความผิดพลาดอะไรขึ้น ในระบบเครื่องทำความเย็น อุปกรณ์เหล่านั้น จะตัดวงจรควบคุมการจ่ายไฟให้คอมเพรสเซอร์ทั้งสิ้น
ดังนั้นในทางปฏิบัติ หน้าสัมผัสของอุปกรณ์ป้องกันเกือบทุกชนิดจะต่ออนุกรม (Series) อยู่กับวงจรควบคุม
ถ้ามีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้นอุปกรณ์ป้องกัน จะตัดวงจรควบคุมการจ่ายไฟให้กับระบบไฟฟ้าของเครื่องทำความเย็นโดยให้
T1 = เทอร์โมสตัทของน้ำเย็น F4 = สวิชควบคุมการไหลของน้ำร้อน
T2 = เทอร์โมสตัทของน้ำร้อน P1 = สวิชแรงดันต่ำ
F1 = สวิชลูกลอยของถังน้ำเย็น P2 = สวิชแรงดันสูง
F2 = สวิชลูกลอยของถังน้ำร้อน Qs = สวิชน้ำมัน
F3 = สวิชควบคุมการไหลของน้ำเย็น Ol = โอเวอร์โหลด


อุปกรณ์ต่างๆ ดังกล่าว นำมาต่อได้ดังวงจรข้างบนนี้ สำหรับไทม์มิ่งรีเลย์มีหน้าที่ควบคุมให้คอมเพรสเซอร์ปั๊มน้ำทั้ง 2 ชุด
เนื่องจาก น้ำที่ระบายความร้อน และน้ำทีถ่ายเทความเย็น ควรจะไหลไปตามระบบเป็นปกติเสียก่อน คอมเพรสเซอร์จึงเริ่มทำงาน เพราะถ้าทำงานพร้อมกัน จะระบายความร้อน และถ่ายเทความเย็นไม่ทัน อาจเป็นสาเหตุทำให้คอมเพรสเซอร์เสียได้
การปรับอากาศแบบ ABSORBTION TYPE
สำหรับเครื่องปรับอากาศขนาดใหญ่ จำเป็นต้องมีการดูดความร้อนจากบริเวณที่กองการทำความเย็นในปริมาณสูงมากย่อมมีการระบายความร้อนออกจากสารทำความเย็นให้รวดเร็ว ดังนั้นการใช้อากาศธรรมชาติหรือใช้พัดลมช่วยเป่าระบายความร้อนจาก
คอนเด็นเซอร์เพียงอย่างเดียวจึงไม่เป็นการเพียงพอ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องระบายความร้อน สารทำความเย็นจากคอนเด็นเซอร์ด้วยน้ำ


ภาพที่ 25 ลักษณะโครงสร้างเครื่องปรับอากาศขนาดใหญ่ ระบายความร้อนคอนเด็นเซอร์ด้วยน้ำ
จากภาพ 25 เมื่อคอมเพรสเซอร์ปั๊มแกสร้อนออกจากคอมเพรสเซอร์ก็จะส่งไประบายความร้อนที่คอนเด็นเซอร์ซึ่งส่วนที่เป็นคอนเด็นเซอร์มักติดตั้งอยู่ภายนอกอาคาร โดยมีปั๊มน้ำขึ้นมาด้านบนและฉีดระบายความร้อนจากขดคอนเด็นเซอร์พร้อมกับมีพัดลมซึ่งติดตั้งอยู่ด้านข้างของหอระบายความร้อน (cooling Tower) เพื่อช่วยเป่าความร้อนจากน้ำให้ระเหยสู่อากาศภายนอกต่อไป
จากภาพ 26 การระบายความร้อนคอนเด็นเซอร์ ต้องต่อท่อสารทำความเย็นจากคอมเพรสเซอร์ออกไประบายความร้อนภายนอกที่หอระบายความร้อน นอกจากวิธีดังกล่าวยังมีอีกวิธีหนึ่งที่นิยมกันมากสำหรับเครื่องปรับอากากขนาดใหญ่ที่ใช้ในกิจการอุตสาหกรรมหรือระบบการทำความเย็นขนาดใหญ่ วิธีดังกล่าวคือการใช้น้ำเย็นซึ่งผ่านการระบายความร้อนจากหอระบายความร้อน (Cooline Towgr) ซึ่งอยู่ภายนอก (ส่วนมากอยู่บนหลังคา) นํ้าซึ่งเย็นกว่าจะไหลผ่านเข้ามาระบายความร้อนจากชุดขดคอนเด็นเซอร์ซึ่งอยู่ที่ชุดเครื่องทำความเย็น น้ำที่ไหลผ่านขดคอนเด็นเซอร์จะรับความร้อนออกจากคอนเดนเซอร์ และนำออกไประบายความร้อนที่หอระบายความร้อน เมื่อน้ำมีอุณหภูมิลดลงแล้วจึงส่งกลับมาระบายความร้อนที่ขดคอนเดนเซอร์หมุนเวียนเช่นนี้ตลอดเท่าที่เครื่องทำงาน


ภาพที่ 26 แสดงการใช้น้ำระบายความร้อนที่คอนเด็นเซอร์

ตู้เย็น REFRIGERATOR

Comments Off on ตู้เย็น REFRIGERATOR

Posted on : 30-05-2013 | By : Author | In : Uncategorized


ปัจจุบันตู้เย็นจัดว่าเป็นสิ่งจำเป็นต่อชีวิตประจำวันอย่างหนึ่ง จุดมุ่งหมายของการใช้ตู้เย็นเพื่อรักษาหรือถนอมอาหาร เช่น เนื้อสัตว์ ผัก และผลไม้ให้อยู่ได้นานหลายวัน ไม่เน่าหรือเสีย เป็นการประหยัดเวลาในการจัดซื้อ นอกจากนี้ตู้เย็นยังจัดเป็นเครื่องอำนวยความสุข กล่าวคือสามารถแช่เครื่องดื่มเช่นนํ้าอัดลมทำให้ผู้ดื่มมีความสดชื่นรู้สึกกระปรี้กระเปร่าเวลาเหนื่อยหรือกระหาย
หลักการทำงานของตู้เย็นส่วนใหญ่แล้วมีหลักการทำงานคล้ายกับระบบทำความเย็นทั่วไป จะแตกต่างกันบ้างก็เพียงแค่ลักษณะการใช้งานและส่วนประกอบอุปกรณ์บางชิ้นเท่านั้น
ตู้เย็นส่วนมากในปัจจุบันเป็นตู้เย็นแบบใช้กำลังงานทางกล (Mechanical Refrigerator)
หลักการทำงานของตู้เย็น (Principle of Refrigerant )
การทำงานของตู้เย็นก็คือการใช้สารทำความเย็น (Refrigerants) เป็นตัวกลาง ในการดูดความร้อนออกจากสิ่งของที่บรรจุอยู่ภายในตู้เย็นออกมาระบายความร้อนสู่บรรยากาศภายนอกที่นอกตู้
ความร้อนภายในตู้เย็นมาจากที่ไหน ความร้อนภายในตู้เย็นได้มาจากอาหารหรือเครื่องดื่มที่บรรจุไว้ในตู้ และได้มาจากการเปิดตู้เย็นและการรั่วซึมเข้าไป
สารทำความเย็นถูกหมุนเวียนอยู่ภายในด้วยสถานะและสภาพที่แตกต่างกัน สารทำความเย็นหมุนเวียนทำงานได้โดยการปั๊มหรืออัดตัวจากคอมเพรสเซอร์ (compressor) เมื่อสารทำความเย็นถูกอัดตัวก็จะกลายเป็นแกสความดันสูง และจะถูกส่งออกไประบายความร่อนที่คอนเด็นเซอร์ (condenser) ทำให้สารทำความเย็นในสภาพที่เป็นแกสร้อนซึ่งถูกอัดตัวจากคอมเพรสเซอร์เย็นลง และกลายเป็นของเหลวอีกครั้งหนึ่ง ไหลเข้าไปสู่ถังเก็บ (Liquid Receiver) สารทำความเย็นจากถังเก็บจะไหลผ่านชุดควบคุมปริมาณสารทำความเย็น (Refrigerant Control) และผ่านเข้าไปยังแผงหรือขดอีแวปปอเรเตอร์ ณ ที่นี้ความ
ดันของสารทำความเย็นในสภาพที่เป็นของเหลวจะลดลงอย่างรวดเร็ว และระเหยกลายเป็นแก๊สดูดซึมความร้อนจากภายในตู้ แก๊สร้อนนี้จะถูกดูดกลับมายังคอมเพรสเซอร์ทางด้านดูด (Suction Line) เพื่ออัดให้เป็นแก๊สความดันสูงและส่งต่อไประบายความความร้อนที่คอนเด็น เซอร์ต่อไป การทำงานจะหมุนเวียนเช่นนี้ตลอดไปตราบเท่าที่คอมเพรสเซอร์ยังทำงานอยู่
ส่วนประกอบที่สำคัญของตู้เย็น
1. คอมเพรสเซอร์ (compressor)
2. แผงระบายความร้อน (คอนเด็นเซอร์) Condenser
3. ตัวดูดความชื้น-ตัวกรอง Drier-Strainer
4. ท่อรูเข็ม (ท่อคาปิลลารี่) Capillary Tube
5. แผงเย็น (อีแวปปอเรเตอร์) Evapoxrator
6. อึปกรณ์แยกไอ Accumulator
1. คอมเพรสเซอร์ Compressor
คอมเพรสเซอร์ที่นิยมใช้กับตู้เย็นส่วนมากจะเป็นแบบปิด หรือที่เราเรียกทับศัพท์ว่าแบบเฮอร์เมติคคอมเพรสเซอร์ (Hermetic compressor) คือทั้งมอเตอร์และระบบส่งตัวทำความเย็นอยู่ในเปลือก (Case) อันเดียวกัน


ภาพที่ 1 ลักษณะแผงคอนเด็นเซอร์แบบต่างๆ
2. แผงระบายความร้อน Condenser
คอนเด็นเซอร์ในตู้เย็นทำหน้าที่สำหรับระบายความร้อนออกจากภายในสู่อากาศภายนอกซึ่งพัดผ่านคอนเด็นเซอร์ ลักษณะของคอนเด็นเซอร์เป็นท่อเปลือยขดอยู่ด้านหลังของตู้เย็นและมีเส้นลวดบัดกรีติดไว้เป็นแผงเพื่อช่วยในการระบายความร้อน
การระบายความร้อนของแผงระบายความร้อนหรือแผงคอนเด็นเซอร์ใช้บรรยากาศตามธรรมชาติเพราะฉะนั้น การติดตั้งตู้เย็นที่ถูกต้องตามหลักแล้ว ควรติดตั้งให้ห่างจากฝาผนังพอเพียงที่อากาศจะไหลระบายความร้อนได้สะดวก โดยทั่วไปแล้วควรติดตั้งตู้เย็นให้ห่างจากฝาผนังบ้านอย่างน้อย 10 ซ.ม.
3. อุปกรณ์สำหรับดูดความชื้นและกรอง Drier strainer
อุปกรณ์สำหรับดูดความชื้นและกรอง ปัจจุบันนี้สร้างเป็นชุดเดียวกัน อุปกรณ์นี้ติดตั้งอยู่ระหว่างคอนเด็นเซอร์และแอกซแพนชั่นวาวล์
ชุดดูดความชื้น Drier ทำหน้าที่ดูดซึมความชื้นของไอน้ำ ซึ่งอาจมีหลงอยู่ในระบบ ถ้าหากว่ามีไอน้ำหลงอยู่ในระบบแล้วจึงจะทำให้เกิดแข็งตัวเป็นน้ำแข็งในขณะที่ตู้เย็นมีอณหภูมิต่ำ เมื่อความชื้นของไอน้ำเกิดเป็นน้ำแข็งในช่องทางเดินของระบบ ทำให้ขัดขวางทางเดินของสารทำความเย็น ส่วนตัวกรองทำหน้าที่สำหรับกรองตะกอนหรือเศษผงต่างๆ


ภาพที่ 2 ภาพแสดงลักษณะภายในอุปกรณ์กรอง-ดูดซึมความชื้น
เพื่อป้องกันมิให้ไปอุดตันที่ลิ้นเอกซแพนชั่น (Expansion valve)
โดยทั่วไปแล้วลักษณะของตัวดูดความชื้นและตัวกรองจะเป็นรูปทรงกระบอกโลหะ ภายในบรรจุสารซิลิก้าเจล (silica Gel) ซึ่งเป็นสารดูดความชื้นและมีตะแกรงละเอียดสำหรับกรองสิ่งสกปรกต่างๆ ภายในระบบ ดูภาพที่ 2 ประกอบ
4. ท่อรูเข็มหรือท่อคาปิลลารี่ Capillary Tube
ท่อคาปิลลารี่หรือที่ภาษาตลาดเรียกกันว่าท่อรูเข็ม ท่อรูเข็มเป็นท่อเล็กๆ ที่ต่อออกมาจากอุปกรณ์ดูดความชื้น – ตัวกรองไปยังแผงเย็น (Evaporator)
ท่อรูเข็มหรือคาปิลลารี่ มีหน้าที่จำกัดการไหลของสารทำความเย็นซึ่งเป็นของเหลวจากคอนเดนเซอร์ไปยังอีแวปปอเรเตอร์และนอกจากนี้ยังมีหน้าที่รักษาความแตกต่างของความดันในการทำงานระหว่างคอนเด็นเซอร์ และอีแวปปอเรเตอร์เนื่องจากท่อรูเข็มมีความโตคงที่เพราะฉะนั้น อัตราความเร็วของการไหลของสารทำความเย็นที่ไหลผ่านท่อรูเข็มจะเป็นอัตราส่วนกับความดันในท่อเสมอ
ข้อดีและข้อเสียของท่อรูเข็ม
ข้อเสีย
ข้อเสียของท่อรูเข็มก็คือไม่สามารถปิดและหยุดการไหลของสารทำความเย็นที่จะส่งไปยังอีแวปปอเรเตอร์ ขณะคอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน ผลก็คือ ทำให้สารทำความเย็นเข้าไปยังอีแวปปอเรเตอร์มากเกินไป และเมื่อคอมเพรสเซอร์เริ่มทำงานอีกครั้งจะเกิดสารทำความเย็นย้อนกลับไปยังคอมเพรสเซอร์ทำให้คอมเพรสเซอร์เกิดการเสียหายได้
ข้อดี
เมื่อมีข้อเสียก็ต้องมีข้อดี ข้อดีของท่อรูเข็มก็คือ
ก. มีราคาค่อนข้างถูก
ข. สามารถใช้มอเตอร์ที่มีแรงบิดต่ำ ขับคอมเพรสเซอร์ได้ ทำให้คอม-เพรสเซอร์ไม่รับโหลดมากเกินไปเพราะความดันที่ค้างอยู่ในระบบจะถูกระบายออกทางท่อนี้หมด
ลักษณะท่อรูเข็มเป็นท่อเล็กมากและมีความยาวอย่างสม่ำเสมอ ถ้าหากว่ามีสิ่งผิดปรกติเข้าไปอุดทางเดินภายในท่อจะทำให้ความเย็นของตู้เย็นลดลง ดังนั้นเพื่อป้องกันเหตุดังกล่าวจึงจำเป็นต้องมีตัวกรองที่ท่อทางก่อนเข้าท่อรูเข็ม
5. แผงเย็นหรือแผงอีแวปปอเรเตอร์ (Evaporator)
อีแวปปอเรเตอร์ มีหน้ที่ดูดซึมความร้อนออกจากภายในตู้เพื่อให้เกิดความเย็น ก่อนอื่นควรทำความเข้าใจเสียก่อนว่า ความร้อนภายในตู้เย็นมาจากไหน ความร้อนภายในตู้เย็นมาจากอาหาร ผัก ผลไม้ และสิ่งของทั้งหมดที่อยู่ภายในตู้เย็น รวมทั้งความร้อนที่ผ่านเข้าไปภายในขณะเปิดตู้เย็น และรวมถึงความเย็นที่ศูนย์หายไปกับฉนวนกันความร้อนที่เสื่อมประสิทธิภาพลงไปด้วย
แผงหรือขดอีแวปปอเรเตอร์ปัจจุบันออกแบบให้ติดตั้งได้ง่าย ค่าสร้างถูก และมีราคาถูก นอกจากนั้นยังต้องออกแบบเพื่อให้รักษาอุณหภูมิให้คงที่สมํ่าเสมอและเย็นเร็ว


ภาพอีแวปปอเรเตอร์แบบต่างๆ ที่ใช้ในตู้เย็น
ลักษณะอีแวปปอเรเตอร์แบบต่างๆ ที่ใช้ในตู้เย็น ประกอบด้วยท่อโลหะขดอยู่รอบๆ ห้องฟรีสเซอร์ (Freezer) ช่องฟรีสเซอร์จัดไว้เฉพาะทำน้ำแข็ง หรือใส่ของที่ต้องการทำความเย็นจัด เช่นเนื้อสัตว์ ส่วนของอื่นที่ไม่จำเป็นต้องใช้ความเย็นจัดก็สามารถแช่ไว้ใต้ชั้นฟรีสเซอร์ ผักและผลไม้ควรแช่ไว้ในกล่องพลาสติคปิดมิคชิดเพื่อป้องกันการระเหยของน้ำ
6. อุปกรณ์แยกไอ (แอคคิวมูเลเตอร์ Accumulator)
ลักษณะตัวแอคคัมมูเลเตอร์หรืออุปกรณ์แยกไอมีลักษณะเป็นภาชนะทรงกระบอก กลม ติดตั้งอยู่ที่ท่อทางออกจากอีแวปปอเรเตอร์จะมายังท่อ Suction Line
อุปกรณ์แยกไอมีหน้าที่สำหรับสกัดสารทำความเย็นที่ออกจากขดอีแวปปอเรเตอร์ ในสภาพที่ไม่ได้เป็นแกส (ยังเป็นของเหลวบ้างบางส่วน) มิให้เข้าไปในคอมเพรสเซอร์
วิธีการควบคุมอุณหภูมิในตู้เย็น TEMPERATURE CONTROL IN REFRIGERATOR
การควบคุมอุณหภูมิภายในตู้เย็นทั่วไป ใช้หลักการขยายตัวของความร้อนมาควบคุมกลไกเพื่อควบคุมอุณหภูมิ
ส่วนประกอบของกลไกอย่างง่ายๆ เพื่อควบคุมอุณหภูมิดังกล่าวประกอบด้วย
– หลอดรับความร้อน Thermostatic Bulb
หลอดรับความร้อนติดตั้งอยู่ที่แผงอีแวปปอเรเตอร์ ทำหน้าที่รับและส่งถ่ายการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิไปยังหีบรับ(Bellow)โดยใช้ท่อรูเข็ม Capillary Tube
การทำงาน
จากภาพในหลอดรับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ ท่อรูเข็มมักทำติดเป๋นชุดเดียวกัน ภายในบรรจุแกสที่ไวต่อการขยายตัวและหดตัว เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิที่แผงอีแวปปอเรเตอร์เช่นอุณหภูมิสูงขึ้น (ความเย็นลดลง) ตัวหลอดรับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ (Thermostatic Bulb) จะรับอุณหภูมิที่สูงขึ้น แกสที่บรรจุอยู่ภายในก็จะขยายตัวผ่านท่อรูเข็มไปยังหีบรับการขยายตัว-หดตัว (เบลโลว์ Bellow) เมื่ออุณหภูมิที่หลอดรับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ Thermostatic Bulb สูงขึ้น อุณหภูมิที่เบลโลว์ย่อมสูงขึ้นตามไปด้วยและเนื่องจากตัวเบลโลว์ มีลักษณะคล้ายหีบเพลงสามารถยืด-หดตัวได้ตามอุณหภูมิสูง-ต่ำ เมื่อ อุณหภูมิที่แผงอีแวปปอเรเตอร์สูงขึ้นย่อมมีการขยายตัวของแกสภายในเบลโลว์ ทำให้เบลโลว์ขยายตัวออก ที่ตัวเบลโลว์ ด้านบนจะมีแกน (push Rod) โผล่ออกมา แกน Push Rod ก็จะไปดันแขนคอนแทก (Contact Arm) ชนะแรงสปริงที่ปลายคาน แขนคอนแทกก็จะถูกดันขึ้นต้านกับ Pilot ทำให้แขนคอนแทกกดลง หน้าคอนแทกที่ปลายคานซึ่งเป็นสวิชจะติดกันทำให้ครบวงจร มอเตอร์คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงาน เมื่อทำงานนานพอสมควร ตัวหลอดรับอุณหภูมิ Thermostatic Bulb ซึ่งติดอยู่กับขดอีแวปปอเรเตอร์ ก็เริ่มมีอุณหภมิลดลงทำให้แก๊สภายในชุด Thermostatic Bulb ลดต่ำซึ่งมีผลทำให้เบลโลว์หดตัว ทำให้คานหน้าคอนแทกอ้าขึ้นโดยแรงดึงของสปริง ทำให้หน้าคอนแทกเปิดตัดสวิชการทำงานของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ คอมเพรสเซอร์ก็จะหยุดทำงานชั่วระยะหนึ่ง จนกระทั่งความเย็นในขดอีแวปปอเรเตอร์สูงขึ้นส่งผลไปยังแกสภายในหลอดรับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิให้ขยายตัวดันให้เบลโลว์ขยายตัวดันให้หน้าคอนแทกติดกันอีกครั้ง ทำให้คอมเพรสเซอร์ทำงานอีก การทำงานจะหมุนเวียนเช่นนี้ตราบเท่าที่ยังเปิดสวิชการทำงานของตู้เย็นอยู่